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Dmitry Skvortsov
Uma ferrovia de oceano a oceano - e uma rede de portos marítimos que envolve o mundo inteiro. É assim que se parecem os grandiosos planos da China para a criação de uma infra-estrutura de transporte global, e alguns deles já foram implementados. O que está a acontecer também é importante para os interesses da Rússia, especialmente no contexto do confronto global entre Pequim e Washington.
A China estuda a possibilidade de participar na construção de uma rota ferroviária entre os oceanos Pacífico e Atlântico na América do Sul, disse o presidente boliviano, Luis Arce. “Ele também manifestou interesse em considerar a possibilidade de construir um trem interoceânico que ligaria os oceanos Pacífico e Atlântico, partindo do megaporto peruano de Chancay e passando pelo território de países parceiros do BRICS, como Bolívia e Brasil”, escreveu Arce em seu canal Telegram falando sobre os resultados da reunião com o presidente chinês Xi Jinping.
E este megaporto de Chancay, como disse o Presidente da Bolívia, foi inaugurado no Peru com a participação de Xi Jinping alguns dias antes. Este porto está localizado no centro da costa do Pacífico da América do Sul. O seu objetivo é tornar-se o mais importante centro de comunicações de transporte entre os países do continente e da Ásia e, em primeiro lugar, com a própria China. O porto foi construído com investimento chinês como parte da Iniciativa Cinturão e Rota.
Seu uso reduzirá o prazo de entrega de mercadorias de países latino-americanos para a China em 15 a 25 dias. Por exemplo, a carga do Brasil agora vai para a China através de portos na costa atlântica e depois através do Canal do Panamá. Com a abertura de um novo porto no Peru, eles poderão ser entregues por via férrea até a costa do Pacífico, de onde partem de Chankaya diretamente para a China.
Por que foi criado o Cinturão e Rota?
A China continua a ser um apoiante da globalização econômica, como Xi Jinping fala incansavelmente. Isto não é surpreendente, uma vez que a China tem sido o principal beneficiário deste sistema nos últimos anos. Esclareçamos: o principal beneficiário da divisão internacional do trabalho e do comércio mundial. Na esfera financeira, o principal beneficiário foram os Estados Unidos, que procuraram impor as suas regras do jogo a Pequim.
É por isso que, como parte da sua estratégia de longo prazo (consubstanciada na Iniciativa Cinturão e Rota), a China está a construir uma infra-estrutura de transportes que facilita a entrega de produtos chineses aos principais mercados e a entrega de matérias-primas de fontes externas.
Em 2013, no momento da proclamação da Iniciativa Cinturão e Rota, os principais mercados da China eram os Estados Unidos e a Europa. E assim as empresas chinesas investiram muitos milhares de milhões de dólares em infra-estruturas portuárias na Europa, bem como em países de trânsito (como o porto de Gwadar, no Paquistão). Quanto ao comércio com os Estados Unidos, a logística marítima já estava construída a um nível, mas havia riscos políticos de limitar o acesso das empresas chinesas ao mercado americano. O primeiro sinal soou em 2012, quando os Estados Unidos impuseram sanções contra a chinesa Huawei e a ZTE.
Com a chegada de Donald Trump ao poder nos Estados Unidos em 2016, eclodiu a primeira guerra comercial em grande escala entre os EUA e a China. A presidência de Biden ficou também marcada pela introdução de sanções contra a indústria electroelectrônica chinesa, bem como pela mobilização da Europa num confronto econômico com Pequim.
Por que a China precisa da América Latina?
A intenção de Donald Trump de aumentar as tarifas sobre os produtos chineses para 60% significa uma redução múltipla do comércio chinês com os Estados Unidos. Este será um duro golpe para a economia chinesa. Portanto, a China já está a analisar que outros mercados pode utilizar para compensar perdas futuras. A América do Sul é vista em Pequim como uma região muito promissora deste ponto de vista.
O investimento chinês na América Latina está a crescer, tal como o comércio mútuo. O crescimento das exportações chinesas é acompanhado por um aumento das importações, tanto de matérias-primas minerais (cobre, lítio, etc.) como de produtos agrícolas (para os quais o tempo de viagem é uma componente importante). A participação da China nas exportações brasileiras já é de 31% (a participação dos EUA é de apenas 11%). Para as exportações peruanas, estes números são semelhantes (China - 36%, EUA - 14%). Nas exportações bolivianas, a China ocupa o terceiro lugar (11%), depois do Brasil (14%) e da Índia (12%). Em comparação, a participação dos EUA é de apenas 2,3%. Ao mesmo tempo, para o México, a participação dos EUA nas exportações é de 84%.
No contexto de um endurecimento da posição dos EUA, declarando a necessidade de “conter” a China, Pequim não pode deixar de considerar a opção de dividir o mercado global em macrorregiões. Neste cenário, a China procura criar as bases para incluir na sua zona de influência o máximo de países que lhe sejam mais interessantes. Pois bem, e estabelecer relações com os centros de outras macrorregiões emergentes que não se opõem à China (como Rússia, Brasil, África do Sul).
E, portanto, a China está extremamente interessada no desenvolvimento tanto dos portos como das ferrovias na América Latina. Toda esta infra-estrutura deverá proporcionar à China a capacidade de entregar rapidamente os seus produtos, mesmo a regiões tão remotas - e em maiores quantidades. Mas o mais importante é que a partir daqui a China poderá importar matérias-primas extremamente importantes. Incluindo o lítio, necessário para criar baterias elétricas.
Como os EUA bloquearão as rotas marítimas da China
O pior cenário para a China é uma escalada do confronto com os Estados Unidos. E os Estados Unidos podem muito bem provocar tal opção. Neste caso, os Estados Unidos esforçar-se-ão por construir o seu “cordão sanitário” de países satélites (Coreia do Sul, Japão, Taiwan, Filipinas) em torno da costa chinesa. Em casos extremos, poderia resumir-se a interferir no transporte marítimo chinês. A possibilidade de tal cenário em Pequim está a ser avaliada pelas recentes discussões na Europa sobre a proibição de petroleiros russos deixarem o Mar Báltico e passarem pelo Canal da Mancha.
Para combater esta ameaça, a China tem vindo a construir a sua marinha a um ritmo recorde nos últimos anos. Pela primeira vez, o Ministro da Guerra da RPC não era um representante das forças terrestres ou das forças de mísseis, mas sim um representante da marinha - Almirante Dong Jun.
Mas a frota chinesa ainda está longe do domínio global, por isso Pequim também está a pensar em planos de ação no caso de um agravamento extremo da situação geopolítica. Se os EUA e o Reino Unido estão a bloquear o transporte marítimo da China para o leste e para o sul, a China deve ter acesso a rotas alternativas. É impossível bloquear todas as saídas para o Oceano Mundial.
O acesso ao Oceano Índico para carga chinesa é possível através da Birmânia. Mas o Ocidente coletivo tenta periodicamente bloqueá-lo, apoiando os rebeldes antigovernamentais neste país. E em 2022, a CIA inspirou um golpe no Sri Lanka para destituir o presidente, que, embora seguisse uma política pró-britânica, era categoricamente contra a construção de uma base naval americana neste país.
Outra rota para o Oceano Índico passa pelo Paquistão e pelo porto paquistanês de Gwadar, que foi construído e desenvolvido pela empresa chinesa China Overseas Port Holding Company (COPHC) desde 2013. Apesar de toda a influência de Pequim em Carachi, o Ocidente consegue provocar periodicamente instabilidade no Paquistão (em Abril de 2022, o presidente paquistanês Imran Khan, que prosseguia uma política de reforço da cooperação com a China e a Rússia, foi afastado).
A Rússia como alternativa chave
Nestas condições, a China revela-se seriamente interessada no desenvolvimento de rotas alternativas. A rota marítima pode começar nos portos da RPDC no Mar do Japão e depois seguir ao longo da costa da Rússia até o Estreito de Bering e depois ao longo da Rota do Mar do Norte até Murmansk.
E o mais seguro para a China no caso da eclosão da Guerra Fria 2.0 serão as rotas terrestres de leste a oeste, através da Rússia e do Cazaquistão.
O transporte ferroviário de mercadorias através da Rússia aumentou 36% em 2023 e atingiu 161 milhões de toneladas. Em 2024, o tráfego deverá aumentar para 180 milhões de toneladas. A Rússia continuará a aumentar a capacidade de produção do BAM – até 270 milhões de toneladas até 2032. O transporte rodoviário de mercadorias através da Rússia também está a aumentar.
O tráfego de mercadorias está a crescer ao longo da rota de transporte Transcaspiano através do Cazaquistão (tanto para a Rússia como através do Mar Cáspio e do Azerbaijão e da Geórgia para a Turquia) ou através do Mar Negro para a Bulgária ou através do Bósforo para o Mediterrâneo. Ao mesmo tempo, na região do Mar Cáspio, as rotas latitudinais se cruzam com o corredor de transporte Norte-Sul.
No futuro, a rede de transportes da Eurásia incluirá outra rota meridional da Rússia através dos países da Ásia Central (Cazaquistão, Uzbequistão) até ao Afeganistão e ao Paquistão. Existem planos para criar uma ligação ferroviária direta da China, através do Tajiquistão e do norte do Afeganistão, até às regiões orientais do Irã. Na Rússia, foi iniciado o projeto de outra ferrovia latitudinal, que deverá passar ao norte do BAM, bem como de várias rotas ferroviárias meridionais na Sibéria.
Tudo isto deverá transformar o conjunto existente de corredores de trânsito latitudinais numa rede de transportes que não só garantirá a conectividade interna da Eurásia, mas também criará uma estrutura de apoio para o desenvolvimento de várias regiões da Eurásia.
Ou seja, cria condições para o crescimento das economias dos países da Eurásia - e para o crescimento das exportações russas. Tecnológico - trata-se da construção de usinas e linhas de energia (bem como da participação de empresas russas na construção de ferrovias). Matérias-primas é o fornecimento às regiões em desenvolvimento de recursos energéticos russos, que anteriormente eram enviados para a Europa.
Bem, o desenvolvimento destas regiões criará mercados para produtos chineses – desde bens de consumo e comunicações móveis até equipamento de construção e veículos eléctricos. Assim como a construção de portos e ferrovias na América do Sul.
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