Fontes: Rebelião [Foto: Soldados Ansar Allah (Al Mayadeen)]
Por Ashok Kumar
Traduzido do inglês por Jesica Safa
Um artigo do New York Times de 12 de maio intitulado "Por que Trump repentinamente declarou vitória sobre a milícia Houthi" inadvertidamente revelou a verdade sobre o fracasso da coalizão liderada pelos EUA no Iêmen. O artigo observou que, enquanto os Estados Unidos queimavam munição, os Houthis do Iêmen, ou Ansar Allah, continuaram a atirar em navios e derrubar drones impunemente. Em outras palavras: o Iêmen, um dos países mais pobres do mundo, estava impondo com sucesso um bloqueio no Mar Vermelho, uma das rotas de navegação mais importantes do mundo, enquanto os Estados Unidos desperdiçavam milhões de dólares em defesa antimísseis contra um oponente que os superava em todos os aspectos.
As operações militares dos EUA no Iêmen causaram baixas civis significativas, com estimativas amplamente conflitantes. A Air Wars, uma organização de monitoramento de conflitos sediada no Reino Unido, documenta centenas de mortes de civis iemenitas em 181 ações militares dos EUA desde 2002. Esses números contrastam drasticamente com os relatórios do Pentágono, que reconhecem apenas treze mortes de civis. A guerra civil no Iêmen, em andamento desde 2014, foi ainda mais devastadora. Especialistas independentes estimam que a campanha de bombardeios e o bloqueio da coalizão liderada pela Arábia Saudita e apoiada pelos EUA contribuíram para mais de 150.000 mortes, parte de um conflito que já ceifou centenas de milhares de vidas iemenitas no total.
Como terminou? Três fatores principais explicam a capacidade dos Houthis de manter um bloqueio apesar da oposição ocidental: seu controle de um ponto de passagem vital, seu arsenal de mísseis e drones produzidos internamente e a vulnerabilidade inerente de uma indústria global de transporte marítimo hiperconsolidada.
O bloqueio que abalou o mundo
Em 19 de novembro de 2023, combatentes Houthi abordaram o navio Galaxy Leader no Mar Vermelho, marcando o primeiro bloqueio naval imposto por uma força sem marinha própria. A partir daquele momento, o Iêmen efetivamente fechou uma das rotas comerciais mais importantes do mundo, interrompendo um terço do tráfego global de contêineres e quase um quarto de todo o comércio marítimo entre países não vizinhos. A onda de choque econômico foi imediata. Gigantes do transporte marítimo redirecionaram seus navios ao redor do Cabo da Boa Esperança pela primeira vez em mais de 150 anos, o que levou ao aumento do tempo de viagem, dos custos e dos prêmios de seguro.
Quando o bloqueio começou em 14 de novembro de 2023, inicialmente apenas navios com destino a Israel foram atacados. Desde o início, os Houthis prometeram acabar com o genocídio em Gaza exercendo pressão econômica sobre Israel. Os Estados Unidos responderam com a Operação Guardião da Prosperidade, uma coalizão de vinte nações (alguns dos quais membros não quiseram ser identificados publicamente) cujo objetivo era garantir o comércio no Mar Vermelho.
Entretanto, o bloqueio de Ansar Allah continuou. Sua estratégia marcou uma mudança fundamental na guerra naval: um ator não estatal, usando tecnologia barata e produzida internamente, havia ultrapassado a aliança militar mais poderosa da história.
Um frágil cessar-fogo foi estabelecido no início de 2025, suspendendo temporariamente o bloqueio do Mar Vermelho, mas em março, quando Israel quebrou a trégua e intensificou sua campanha de fome em Gaza, os Ansar Allah agiram rapidamente para reimpor seu cerco marítimo. Desta vez, os Estados Unidos lançaram uma campanha de bombardeio unilateral contra o Iêmen, à qual a Grã-Bretanha, sempre uma aliada leal e menor, rapidamente aderiu.
O poder dos pontos geográficos de passagem forçada
O Estreito de Bab el-Mandeb, uma passagem de 32 quilômetros de largura entre o Iêmen e o Djibuti, é um dos pontos de estrangulamento mais críticos no comércio global. Entre 12% e 15% de todo o comércio mundial passa por lá, incluindo 12% do petróleo mundial e 30% dos produtos conteinerizados. Quando o Ansar Allah fechou o negócio, as consequências econômicas foram enormes.
Somente as interrupções em Bab el-Mandeb custaram à economia global cerca de US$ 23 trilhões anualmente em condições normais, sem falar em um lockdown completo. Sem acesso ao estreito, os navios eram forçados a fazer o longo e tempestuoso desvio ao redor do Cabo da Boa Esperança, na África, acrescentando semanas ao tempo de navegação e milhões em custos de combustível para a viagem.
Os Estados Unidos e seus aliados não podiam simplesmente bombardear para resolver o problema. O controle da costa pelo Iêmen significava que até mesmo alguns mísseis ou drones bem posicionados poderiam deter indefinidamente o transporte comercial.
Produção nacional de armas e apoio iraniano
A geografia por si só não explica o sucesso da estratégia de Ansar Allah. Na última década, o país construiu uma formidável indústria nacional de armas que produz mísseis de cruzeiro, mísseis balísticos e drones capazes de atacar navios a centenas de quilômetros de distância.
O Irã desempenhou um papel fundamental nisso, fornecendo conhecimento técnico, componentes de mísseis e treinamento. Desde pelo menos 2014, a Força Quds da Guarda Revolucionária Islâmica vem contrabandeando conselheiros e armas para o Iêmen por via aérea e marítima, ajudando o Ansar Allah a estabelecer instalações de produção de mísseis em Sa'da. Mas igualmente importante foi a capacidade do Iêmen de adaptar tecnologia comercial para uso militar, como drones reutilizados feitos na China. Essa mistura de inovação nacional e apoio estrangeiro permitiu que Ansar Allah travasse uma guerra assimétrica contra adversários muito mais ricos.
A fragilidade do transporte marítimo global
O fracasso dos Estados Unidos e seus aliados em deter o bloqueio de Ansar Allah destacou os custos subjacentes da eficiência do capitalismo marítimo moderno. A marcha de décadas da indústria naval rumo à consolidação e expansão prejudicou a estabilidade das rotas comerciais marítimas. Grupos como Ansar Allah exploraram essa fragilidade, com efeitos devastadores.
Hoje, o comércio global se move por um funil cada vez mais estreito. Na última metade da década, três ou quatro alianças de transporte controlaram mais de 90% do tráfego de contêineres entre Ásia, Europa e América do Norte. As frotas dessas alianças são compostas por navios porta-contêineres ultralongos (ULCVs), o que seria inimaginável há apenas algumas décadas. Na década de 1980, os maiores navios transportavam 4.500 contêineres; Hoje, um ULCV típico transporta 24.000.
No entanto, a adoção em larga escala do transporte marítimo também teve um custo. Este novo modelo teve três consequências principais:
Primeiro, a pressão portuária: os ULCVs exigem portos de águas profundas com infraestrutura especializada, deixando apenas um punhado de centros globais capazes de lidar com eles. Enquanto centenas de portos já participaram do comércio global, uma interrupção em Cingapura, Roterdã ou Xangai agora tem repercussões para o resto do mundo.
Segundo, a armadilha da eficiência: a busca pela maximização da capacidade eliminou qualquer flexibilidade do sistema. O transporte moderno opera com base no sistema just-in-time , onde atrasos medidos em horas podem levar a atrasos que duram semanas. Quando o navio Ever Given encalhou no Canal de Suez em 2021, ele bloqueou 12% do comércio global por seis dias.
Terceiro, controle absoluto da aliança: com controle quase total das principais rotas, as alianças de transporte criaram um sistema no qual sua aversão ao risco se tornou uma profecia autorrealizável. Quando as seguradoras resistem a aumentar os prêmios, as alianças desertam em massa, como aconteceu durante o bloqueio de Ansar Allah.
A revolução dos contêineres da década de 1960 tornou esse sistema possível ao aumentar a produtividade do porto cem vezes mais, mas também removeu as barreiras que antes absorviam os choques. No passado, os estivadores moviam a carga peça por peça. Hoje, máquinas automatizadas movimentam montanhas de contêineres em questão de horas, até que algo dá errado.
Ansar Allah aparentemente entendeu esse cálculo perfeitamente: não era preciso derrotar a Marinha dos EUA; Ele simplesmente tinha que fazer com que os prêmios de risco do Mar Vermelho excedessem os benefícios. O comandante Eric Blomberg, que supervisionou a Operação Guardião da Prosperidade, admitiu relutantemente que "nós (os Estados Unidos) só precisamos cometer um erro; os Houthis só precisam ter sucesso uma vez".
Este é o paradoxo do capitalismo do século XXI: a mesma eficiência que gera lucros impressionantes também cria uma vulnerabilidade catastrófica. A maior força do sistema (sua estreita interdependência) tornou-se sua maior fraqueza quando confrontado com um movimento capaz de explorar suas fraquezas.
Crise econômica de Israel
O bloqueio atingiu Israel de forma particularmente dura. Cerca de 60% do seu PIB vem do comércio, e 99,6% (em peso, 65% em volume) é marítimo. Isso faz de Israel um estado insular de fato, dependente de importações de matérias-primas, bens de consumo e recursos energéticos, excluindo gás natural. Três portos, Haifa, Ashdod e Eilat, movimentam 80% do tráfego marítimo do país. Mas em meados de 2024, Eilat, a principal rota de Israel para a Ásia via Mar Vermelho, estava morta e havia declarado falência oficialmente perante o Knesset. Os navios se recusaram a arriscar a viagem e optaram por desviar 11.000 milhas náuticas ao redor da África. Os prêmios de seguro aumentaram em 900% e os custos de envio da China para a Europa quadruplicaram.
Até as tão alardeadas exportações de gás natural de Israel foram paralisadas. Israel perdeu o sonho de se tornar um centro regional para exportações de gás natural liquefeito (GNL), dada a dificuldade e o custo de transportar grandes petroleiros para seus portos.
Um novo capítulo no conflito assimétrico
O bloqueio do Mar Vermelho por Ansar Allah foi mais do que um sucesso tático; Ele destacou como participantes menores podem explorar a vulnerabilidade de uma economia global interconectada. Ao interromper uma das rotas de navegação mais importantes do mundo, demonstrou que, na era do comércio hipereficiente, até mesmo capacidades militares limitadas podem ter efeitos estratégicos de longo alcance.
Apesar de seu poder de fogo esmagador, os Estados Unidos e seus aliados lutaram para conter uma campanha que tinha como alvo não apenas navios, mas também a economia subjacente do comércio marítimo. Enquanto a doutrina militar tradicional prioriza a força bruta, a abordagem de Ansar Allah explorou fraquezas sistêmicas: rotas marítimas consolidadas, logística just-in-time e mercados avessos ao risco. O resultado foi uma crise que não poderia ser resolvida apenas com mísseis.
Esse conflito tem implicações mais amplas sobre como o poder é projetado no século XXI. O domínio militar não garante mais o controle quando os pontos fracos da economia (rotas marítimas, cadeias de suprimentos, sistemas financeiros) podem ser combatidos com meios não convencionais. As ferramentas da globalização, projetadas para maximizar a eficiência, também criaram uma nova vulnerabilidade.
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