Uma receita desastrosa para a ambição do trem-bala dos EUA: disputas de poder, padrões conflitantes, déficit de mão de obra qualificada e, por último, mas não menos importante, arrogância.
Zhiyu Wang
Em 16 de julho, horário local, o presidente dos EUA, Donald Trump, anunciou que o governo federal cancelaria o financiamento para o projeto ferroviário de alta velocidade da Califórnia, em uma tentativa de cumprir sua promessa de cortar gastos ineficientes. No mês passado, o Departamento de Transportes dos EUA divulgou um relatório contundente criticando o projeto por sérios atrasos e estouros orçamentários, concluindo que ele não atendia mais aos critérios para financiamento federal.
Após a declaração de Trump, o Secretário de Transportes, Sean Duffy, agiu rapidamente, anunciando que a Administração Ferroviária Federal já havia encerrado o financiamento do projeto, "economizando" cerca de US$ 4 bilhões que ainda não haviam sido desembolsados.
Trump e Duffy então iniciaram uma troca interminável de elogios mútuos. Duffy declarou: "É hora de acabar com essa bobagem. O presidente Trump e eu sempre lutaremos para garantir que o dinheiro dos seus impostos seja destinado apenas a projetos que realizem coisas grandiosas, grandiosas e belas." Trump logo em seguida disse: "Graças ao Secretário de Transportes, Sean Duffy, nem um ÚNICO centavo em dólares federais será destinado a esse GOLPE da Newscum nunca mais."
Em sua plataforma de mídia "Truth Social", criada por ele mesmo, Trump — conhecido por seu estilo ousado e agressivo — continuou a criticar o projeto ferroviário de alta velocidade da Califórnia: "A ferrovia que nos prometeram ainda não existe — e nunca existirá", disse ele. "Este projeto foi extremamente caro, excessivamente regulamentado e NUNCA ENTREGUE."
No entanto, em apenas 24 horas, a Autoridade Ferroviária de Alta Velocidade da Califórnia (CHSRA) anunciou que processaria o governo federal. O governador da Califórnia, Gavin Newsom, afirmou que a decisão de cortar o financiamento foi motivada pela hostilidade pessoal de Trump em relação à Califórnia e ao projeto ferroviário de alta velocidade — e não pelos fatos. Ele acrescentou que a Califórnia usaria todos os meios disponíveis para combater esse ato ilegal.
Claramente, a guerra de palavras entre o presidente dos EUA e o governador da Califórnia aponta apenas para uma realidade: um confronto irreconciliável.
A vantagem inerente da Califórnia para o transporte ferroviário de alta velocidade
Em 2024, a população dos EUA ultrapassou 340 milhões. Essa enorme população e escala econômica criaram uma próspera indústria de transportes. No mesmo ano, os EUA tinham mais de 5.000 aeroportos civis. Segundo a Statista, em 2022, a extensão total das rodovias americanas atingiu 4,197 milhões de milhas estatutárias, ou 6,755 milhões de quilômetros. Seja em termos de per capita, densidade geográfica ou volume total, os EUA se destacam tanto no transporte aéreo quanto rodoviário.
Mas, no desenvolvimento de ferrovias de alta velocidade, os EUA estão significativamente atrasados. De acordo com a organização de estatísticas nacionais World Population Review, espera-se que os EUA alcancem 6.071 quilômetros de ferrovias de alta velocidade até 2025, ocupando o segundo lugar no mundo. No entanto, a grande maioria dessas linhas passou apenas por atualizações técnicas e é teoricamente capaz de lidar com trens de passageiros a 200 km/h — mas, na prática, continuam sendo linhas de carga lentas.
De acordo com os padrões da União Internacional de Ferrovias (UIC), os EUA têm apenas 735 quilômetros de ferrovias de alta velocidade, ficando atrás de países como China, Espanha, Japão, França e Alemanha.
A estagnação do desenvolvimento ferroviário de alta velocidade nos Estados Unidos é frequentemente atribuída a conflitos de interesse entre os governos local e federal, bem como a disputas partidárias. Mas o projeto ferroviário de alta velocidade da Califórnia se destaca como uma exceção. Não enfrenta oposição óbvia de interesses locais ou partidários e desfruta de condições excepcionalmente favoráveis ao desenvolvimento.
A Califórnia, localizada na costa oeste dos Estados Unidos, é um estado longo e estreito. Possui dois grandes polos urbanos: ao sul, ao longo da costa, ficam Los Angeles, a maior cidade, e San Diego, a segunda maior. Na região centro-norte, o aglomerado metropolitano da Área da Baía de São Francisco inclui San José, a terceira maior cidade, e São Francisco, a quarta. Há uma forte demanda por viagens entre essas duas regiões urbanas. Como resultado, quando o projeto ferroviário de alta velocidade da Califórnia foi proposto em 2008, o processo de tomada de decisão avançou rapidamente.
O Projeto de Lei 3034 continha duas disposições fundamentais. Primeiro, incorporou o plano preliminar para a ferrovia de alta velocidade da Califórnia ao Código de Serviços Públicos do estado, dando ao projeto bases legais para aquisição de terras e desenvolvimento posterior. Também exigiu a identificação de paradas e tempos de viagem na rota, e buscou autorização pública até a eleição geral de 2008. Segundo, o projeto aprovou a emissão de US$ 9,95 bilhões em títulos para lançar a construção da ferrovia de alta velocidade da Califórnia.
O Projeto de Lei 3034 teve sua primeira minuta concluída apenas em 24 de fevereiro de 2008, foi aprovado pela Assembleia Legislativa estadual em 13 de agosto do mesmo ano e rapidamente sancionado pelo então governador Arnold Schwarzenegger, um conhecido astro de cinema, em 26 de agosto. Em seguida, foi protocolado junto ao Secretário de Estado, completando todo o processo legislativo. A parte que exigia conhecimento e consentimento público também foi aprovada nas eleições de novembro daquele ano. Da perspectiva dos EUA, a aprovação do projeto ferroviário de alta velocidade da Califórnia foi tranquila e direta.
Ironicamente, Schwarzenegger — que foi o primeiro a defender a ferrovia de alta velocidade — era membro do Partido Republicano, o mesmo partido de Trump, enquanto o atual governador Gavin Newsom, que se desentendeu abertamente com Trump sobre o projeto ferroviário, é democrata. O Projeto de Lei 3034 passou por sete rodadas de votação e, em todas elas, o apoio superou em muito a oposição. No início, houve um forte consenso bipartidário sobre a construção da ferrovia de alta velocidade na Califórnia — e esse consenso foi especialmente robusto nos estágios iniciais.
Como não se tratava de um impasse partidário e toda a rota se situa dentro das fronteiras da Califórnia — o que significa que não houve problemas de coordenação interestadual —, o projeto teve grandes vantagens na execução. A Califórnia tem quase 40 milhões de habitantes, o que a torna o estado mais populoso dos EUA, e abrange as duas regiões urbanas mais ricas da Costa Oeste. O projeto também se qualificou para subsídios federais. Em praticamente todos os aspectos, o projeto ferroviário de alta velocidade da Califórnia tinha uma vantagem natural e parecia destinado ao sucesso.
Por que não foi construído depois de 17 anos?
No entanto, 17 anos depois, a ferrovia de alta velocidade da Califórnia ainda não foi concluída. E se rastrearmos as causas, as sementes do fracasso já estavam plantadas antes mesmo do projeto ser oficialmente lançado.
Já em 1981, o governo da Califórnia considerou firmar parcerias com empresas japonesas para construir um corredor ferroviário de alta velocidade no sul da Califórnia. Por meio de contatos com empresas japonesas, a Comissão Ferroviária Intermunicipal de Alta Velocidade da Califórnia concluiu que construir uma linha ferroviária de alta velocidade de padrão inferior talvez não fosse tão difícil tecnicamente quanto se imaginava — e que talvez fosse possível construí-la utilizando recursos nacionais americanos.
Assim, em 1996, o legislativo da Califórnia criou a Autoridade Ferroviária de Alta Velocidade da Califórnia (CHSRA) para supervisionar e promover o desenvolvimento do projeto.
Em 2008, a CHSRA já existia há 12 anos. Publicava relatórios de pesquisa e fazia lobby ativamente pelo desenvolvimento de trens de alta velocidade. Na época, acreditava-se amplamente que a CHSRA possuía a competência profissional necessária para liderar o projeto. Ironicamente, ao longo desses 12 anos, a CHSRA havia adquirido pouca expertise técnica real, mas se tornara altamente hábil em manobras políticas e disputas burocráticas.
Quando o projeto ferroviário de alta velocidade da Califórnia foi iniciado, seu custo de construção foi estimado em US$ 30 bilhões, com base nos preços de 2006. Considerando a inflação, a CHSRA (Autoridade Ferroviária de Alta Velocidade da Califórnia) projetou que seriam necessários US$ 33 bilhões em financiamento. Contudo, ciente de que políticos e eleitores americanos tendem a favorecer abordagens do tipo "compre agora, pague depois", a CHSRA propôs financiar o projeto ferroviário por meio da emissão de títulos.
Logicamente, a emissão total de títulos deveria ter ultrapassado US$ 30 bilhões — US$ 35 bilhões ou mesmo US$ 40 bilhões seriam razoáveis — para cobrir todos os custos de construção. Em vez disso, o plano era levantar apenas US$ 9,95 bilhões.
A CHSRA sabia desde o início que havia uma enorme lacuna de financiamento. Para suprir essa lacuna, propôs uma abordagem de construção em fases — o que foi, sem dúvida, uma péssima ideia. Experiências de outros países demonstraram que a linha principal de um sistema ferroviário de alta velocidade deve ser priorizada. Uma vez que ela esteja em operação, uma rede de ramais pode ser gradualmente expandida, conforme as condições permitirem. As linhas principais se beneficiam de economias de escala significativas, com um custo por passageiro muito menor do que ramais desconexos ou fragmentados.
Para piorar a situação, o projeto ferroviário de alta velocidade da Califórnia carecia de um projeto de rota claro e profissional. A CHSRA delegou completamente essa responsabilidade ao comitê de eleitores. A maioria do público não tinha conhecimento técnico, mas, compreensivelmente, desejava que o trem de alta velocidade passasse por suas próprias cidades. Como resultado, o sistema ferroviário de alta velocidade proposto na Califórnia — com mais de 1.300 quilômetros de extensão — incluía até 24 estações, passando por quase todos os principais municípios.
Isso não só tornou a rota menos direta e mais lenta, mas também preparou o terreno para muitas controvérsias futuras.
Como os US$ 9,95 bilhões arrecadados estavam longe de ser suficientes para construir toda a rede ferroviária de alta velocidade — e sem um plano claro em vigor — o apoio público à ferrovia de alta velocidade da Califórnia começou a se fragmentar. Todos queriam que os segmentos que atendiam aos seus próprios interesses fossem priorizados. O renomado analista de infraestrutura americano Rosales observou que, durante esse período, a CHSRA não só não conseguiu unir a opinião pública, como também não conseguiu fornecer detalhes básicos de planejamento ou estimativas de custo para segmentos individuais. Como resultado, mesmo a crise financeira de 2008 pareceu ter tido pouco impacto no projeto — ele já estava paralisado por confusão interna.
De 2009 a 2015, quase seis anos foram desperdiçados em discussões e constantes mudanças no plano de construção. Enquanto isso, a inflação e os pagamentos de juros sobre os títulos corroeram ainda mais o valor real dos US$ 9,95 bilhões originais. Só em 2015 a construção finalmente começou em Fresno — e mesmo assim, o trecho inicial tinha apenas 46,7 quilômetros de extensão.
Esses constrangedores atrasos iniciais e desperdícios minaram severamente a confiança dos investidores e do público. A redução dos recursos forçou a CHSRA a dividir ainda mais o plano ferroviário. Mas quanto mais fragmentado o projeto se tornava, mais difícil era gerenciá-lo, causando atrasos adicionais e criando novos conflitos.
Em 2014, a CHSRA lançou seu Plano de Negócios para a Ferrovia de Alta Velocidade da Califórnia, que foi recebido com respostas mornas e não conseguiu atrair muito investimento privado. Como resultado, teve que depender fortemente de financiamento federal. Apoiar um projeto tão estruturalmente falho foi politicamente benéfico para os democratas, que buscavam conquistar os interesses do establishment, mas contrariava a agenda republicana de disciplina fiscal. Preso nesse cabo de guerra partidário, o projeto da ferrovia de alta velocidade da Califórnia nunca recebeu financiamento adequado ou estável.
O período entre 2015 e 2019 foi a última janela de oportunidade do projeto. Infelizmente, devido à escassez de mão de obra qualificada, à falta de indústrias de apoio e a outros problemas, a construção do trecho inicial sofreu mais uma rodada de atrasos desconcertantes.
Em 2019, o então presidente Donald Trump cancelou US$ 928 milhões em financiamento destinado à ferrovia de alta velocidade da Califórnia e recuperou outros subsídios aprovados anteriormente — cortando quase US$ 1 bilhão no total. Isso representou um duro golpe para o projeto, que já estava em dificuldades.
Em 2020, a pandemia de COVID-19 varreu o mundo, e a infraestrutura dos EUA — assim como muitos outros setores — entrou em crise. Antes de se recuperar totalmente da pandemia, o setor de infraestrutura americano foi novamente atingido por uma alta nos preços dos materiais de construção. Veja o exemplo do aço laminado a frio: em 2021, seu índice de preços ao produtor foi mais de três vezes maior que o de 2020 e permanece elevado até hoje.
Os atrasos também levaram a sérias disputas de terras. De acordo com a lei da Califórnia, quando um terreno é designado para levantamento topográfico preliminar, o proprietário recebe uma indenização única. No entanto, a indenização restante só é paga após a conclusão da construção e a mudança oficial da designação do terreno. Claramente, quanto maior o tempo entre o levantamento topográfico inicial e a inspeção final, pior para os proprietários. Como disse Sitilides, um ativista social do Texas que se opõe ao trem de alta velocidade: "Eles não têm um canal de financiamento claro, mas conseguiram impedir que os proprietários de terras ao longo da rota usassem e desenvolvessem suas propriedades privadas por anos."
O Partido Republicano acusou o projeto ferroviário de alta velocidade da Califórnia de desperdiçar US$ 15,7 bilhões, com a maior parte dos US$ 9,95 bilhões originais perdidos em anos de atrasos. Os fundos restantes, juntamente com as alocações feitas após 2015, foram usados para construir o segmento inicial ou para subsidiar linhas ferroviárias internas na Área da Baía (principalmente de São Francisco a San José). Parte do dinheiro também foi destinada ao planejamento, levantamento topográfico, aquisição de terras e avaliações de impacto ambiental para outras partes da rede.
Somente em fevereiro de 2024 o segmento inicial foi finalmente declarado "substancialmente concluído" — e mesmo assim, sua extensão foi reduzida para apenas 36,2 quilômetros. Um trecho tão curto não tem importância operacional, e somente após a conclusão de outro segmento neste ano é que a instalação dos trilhos finalmente começou.
Hoje, o trem de alta velocidade da Califórnia é amplamente discutido em termos de abandoná-lo ou extrair lições de seu fracasso. A maioria dos americanos não tem mais esperança, encarando-o apenas como parte de uma visão de longo prazo, como a "Modernização Ferroviária da Califórnia" ou a "Rede Ferroviária de Alta Velocidade do Sudoeste dos EUA".
Trem de alta velocidade: um beco sem saída para os EUA?
Olhando para a trajetória desastrosa do sistema ferroviário de alta velocidade da Califórnia, a culpa recai em grande parte sobre a CHSRA, mal preparada e pouco profissional. Mas, além disso, os EUA como um todo enfrentam problemas sistêmicos no desenvolvimento do sistema ferroviário de alta velocidade.
Durante seu primeiro mandato, Donald Trump aprovou um projeto ferroviário de alta velocidade no Texas. De acordo com Jent, porta-voz da empresa de desenvolvimento ferroviário responsável pelo projeto:
Nenhum outro estado se compara ao ambiente de negócios saudável e dinâmico do Texas. Nenhum outro estado entende melhor como servir ao povo. O governo Trump deu aprovação inicial a este projeto, mas, infelizmente, ele foi arquivado devido a manobras políticas do governo Biden.
Este porta-voz atribuiu a culpa inteiramente a Biden, enquanto deliberadamente encobria as responsabilidades da própria empresa. Na realidade, a linha ferroviária de alta velocidade do Texas tem apenas 386 quilômetros de extensão. Mesmo no Japão ou na Espanha, os mais de três anos antes de Biden suspender o projeto teriam sido suficientes para alcançar algum progresso visível. Se fosse na China, a linha já poderia estar em operação.
Apesar disso, Jent continua otimista sobre o futuro do projeto:
Sob a liderança renovada do Presidente Trump, o Trem de Alta Velocidade do Texas Central está pronto para operar. Este projeto aumentará a segurança nas viagens, criará milhares de empregos e impulsionará a economia do Texas.
No entanto, o autor acredita que, a menos que os EUA resolvam suas deficiências estruturais e sistêmicas, mesmo com a postura pró-eficiência de Trump e as lições aprendidas com os fracassos da Califórnia, o projeto ferroviário de alta velocidade do Texas provavelmente não prosseguirá sem problemas — e pode não alcançar avanços substanciais mesmo durante um segundo mandato de Trump.
No que diz respeito ao desenvolvimento de ferrovias de alta velocidade, os EUA adotaram uma abordagem diferenciada: os conceitos vêm primeiro, a construção é realizada em segmentos independentes e o levantamento topográfico e o projeto ocorrem simultaneamente. Mas, na prática, todas essas características facilitam o descontrole dos projetos. Se a ferrovia de alta velocidade da Califórnia tivesse seguido um caminho mais cauteloso — começando com estudos de viabilidade completos, finalizando o projeto após levantamentos abrangentes e garantindo financiamento suficiente para a linha principal —, a maioria dos problemas decorrentes poderia ter sido evitada.
De fato, até mesmo a simples finalização do projeto após a devida análise topográfica teria reduzido significativamente as disputas de terras em um país como os EUA, onde os conflitos de uso do solo geralmente não são graves. No entanto, durante a construção do trecho inicial da ferrovia de alta velocidade na Califórnia, os trilhos frequentemente se desviavam dezenas de metros da rota anunciada publicamente, e o uso do solo diferia significativamente do projeto — questões que repetidamente causavam atrito.
Além de corrigir sua abordagem de desenvolvimento, os EUA também precisam estabelecer uma visão nacional clara e conduzir um planejamento de alto nível. Em contraste, a China já desenvolveu um sistema abrangente de construção ferroviária de alta velocidade, com centenas de especificações técnicas abrangendo desde o planejamento e levantamento topográfico até o material rodante, projeto, construção, inspeção e operação.
Em comparação, os EUA não só carecem de normas e regulamentações nacionais para trens de alta velocidade, como também possuem normas limitadas para trens convencionais. Como resultado, cada projeto ferroviário nos EUA é essencialmente único, o que o torna impossível de escalar, difícil de replicar e ineficiente em termos de custos.
Essa situação se deve, em grande parte, ao fato de que, em nível federal, os EUA ainda não reconhecem o valor estratégico das ferrovias e dos trens de alta velocidade. O país é frequentemente descrito como uma "nação sobre rodas" — seu sistema rodoviário é altamente desenvolvido e a propriedade de automóveis é muito alta, com 0,85 veículo per capita. As viagens aéreas também são altamente competitivas e as passagens aéreas são relativamente acessíveis.
O Departamento de Transportes dos EUA argumentou que o custo total da ferrovia de alta velocidade da Califórnia — estimado em US$ 135 bilhões — é suficiente para comprar 200 voos de ida e volta entre as duas cidades para cada morador de Los Angeles e São Francisco. Considerando o enorme investimento inicial, a economia de custos por viagem parece insignificante, levando-os a concluir que continuar a construção simplesmente não vale a pena.
Da perspectiva atual de custo-benefício, esse julgamento parece razoável. Mas o fato de a Califórnia e o Texas estarem pressionando por ferrovias de alta velocidade, juntamente com outros estados considerando projetos ferroviários interestaduais, reflete uma demanda pública genuína e uma necessidade de desenvolvimento regional. Portanto, o governo federal deve avaliar cuidadosamente o papel das ferrovias no mix de infraestrutura nacional. Se for tomada a decisão de buscar o desenvolvimento de ferrovias de alta velocidade, Washington não pode simplesmente delegar a coordenação e a execução da cadeia de suprimentos às empresas ferroviárias locais. E se tal plano não existir, deve restringir a aprovação de novos projetos ou permitir o desenvolvimento totalmente orientado pelo mercado.
Além do planejamento estratégico, a execução tática da ferrovia de alta velocidade pelos EUA também apresenta falhas graves.
Em 2018, a autoridade ferroviária de alta velocidade da Califórnia contava com 190 funcionários em tempo integral e 485 consultores. Diante de problemas técnicos reais, essa enorme equipe se mostrou amplamente ineficaz. Sua principal competência residia em recomendar uma ampla gama de "estudos especiais" à gerência — sob o pretexto de evitar os erros cometidos na China, Japão, Espanha e outros países com ferrovias de alta velocidade. Mas o projeto carecia de implementadores sérios e práticos e, em vez disso, estava inundado de teóricos e minuciosos, tornando o progresso lento e penoso.
Um problema antigo na infraestrutura dos EUA são os custos de mão de obra. Mas, além dos altos salários, um problema mais profundo é a falta de trabalhadores experientes. Os projetos levam várias vezes, até dezenas de vezes mais, para serem concluídos — não apenas por causa dos custos, mas também por causa da ineficiência.
Em meio à profunda desindustrialização dos Estados Unidos, a maioria dos trabalhadores da construção ferroviária local não possui organizações trabalhistas formais nem experiência com projetos semelhantes. Mesmo diante de desafios comuns de engenharia, eles precisam primeiro estudar, discutir, treinar e ser avaliados — tudo isso antes mesmo do início da construção. Isso resulta em uma eficiência extremamente baixa.
Tomemos como exemplo um modesto viaduto na linha ferroviária de alta velocidade da Califórnia: o vão principal não era particularmente alto, largo ou tecnicamente exigente. No entanto, a construção começou em julho de 2019 e só foi concluída em fevereiro de 2021. Na China, mesmo uma equipe de construção de nível inferior, trabalhando apenas seis horas por dia, poderia tê-la concluído até 2020.
Na realidade, a melhor maneira de promover a ferrovia de alta velocidade nos EUA seria trazer equipes de construção internacionais e mão de obra estrangeira. Esse seria o caminho mais eficaz para controlar cronogramas e otimizar custos. A abordagem atual – que depende de trabalhadores americanos – não equivale a um desenvolvimento "doméstico" ou "autossuficiente". De fato, o projeto ferroviário da Califórnia contou com a participação expressiva de equipes espanholas, e a ferrovia de alta velocidade do Texas supostamente planeja parcerias com empresas japonesas.
Em última análise, como os EUA sofrem de sérios problemas na estratégia de alto nível, na promoção de nível médio e na execução de nível básico, publicações como a Scientific American em 2023 levantaram dezenas de perguntas específicas para explorar "Por que os trens-bala de alta velocidade não funcionarão nos EUA agora". Alguns comentários ficaram ainda mais pessimistas, sugerindo que uma rede ferroviária nacional de alta velocidade pode nunca ser construída.
Acredito que tais avaliações subestimam as capacidades técnicas dos Estados Unidos, mas ignoram a arrogância arraigada que os impede. O que mais obstrui os EUA e suas ambições ferroviárias de alta velocidade é justamente sua arrogância.
Editor: Zhiyu Wang
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