Griffin é um acadêmico com formação clássica, tendo escrito livros didáticos e ministrado aulas; ele é essencialmente um dos pais fundadores da exploração espacial americana. Fonte da imagem: NASA
O programa americano de pouso lunar tripulado encontra-se em um momento crítico, mas a declaração pública de um "informante" soa particularmente perturbadora.
Recentemente, o ex-administrador da NASA, Michael Griffin, afirmou categoricamente em uma audiência no Congresso que o atual plano americano de pouso lunar é tecnicamente falho. Isso não é apenas um ataque entre diferentes facções dentro dos EUA ou pessimismo deliberado, mas sim um alerta de um denunciante dentro do próprio sistema — um lembrete de que um sistema de engenharia gigantesco está acelerando em uma direção cada vez mais difícil de corrigir.
Se outros que atuam como "denunciantes" podem não ser suficientemente convincentes, as credenciais de Griffin certamente o são. Ele chefiou o programa americano de pouso lunar tripulado, liderando o desenvolvimento do "Programa Constellation" e projetando uma arquitetura de pouso lunar com dois foguetes, centrada nos Ares I e Ares V. Curiosamente, essa abordagem, que enfatiza a separação entre o transporte de tripulação e carga e minimiza a complexidade da missão, coincide em lógica de engenharia com o plano chinês de pouso lunar tripulado com dois motores, o "Longa Marcha 10".
Os foguetes Ares I e Ares V foram o grande destaque do programa Constellation. Crédito da imagem: NASA
Plano de Horóscopo de Azar
Considerar o programa Artemis atual como a "única opção" para os Estados Unidos retornarem à Lua é uma interpretação histórica equivocada. Na verdade, antes de embarcar no atual caminho tecnológico altamente complexo e intrincado, os Estados Unidos analisaram sistematicamente um plano alternativo de pouso lunar, e esse plano não era absurdo em termos de lógica de engenharia.
Em 2005, seguindo a "Visão de Exploração Espacial" do governo Bush, a NASA lançou uma nova geração de sistemas tripulados para exploração do espaço profundo, posteriormente conhecida como "Programa Constellation". Seu princípio básico não é complexo: um grande foguete tripulado dedicado envia a espaçonave Orion para a órbita baixa da Terra; em seguida, um foguete Super Heavy envia o módulo lunar e o estágio de transferência Terra-Lua para a órbita, onde se acoplam antes de seguirem para a Lua. Essa é a arquitetura de foguete duplo da missão Ares I-V.
A chave deste projeto reside não no tamanho do foguete, mas na tentativa de concentrar a complexidade onde ela é mais facilmente controlada. Os lançamentos tripulados e de carga são claramente separados; o foguete tripulado é o único responsável pela segurança humana, enquanto o foguete de carga pesada assume os maiores desafios em termos de massa e energia. Operações de alto risco em missões lunares são antecipadas para as fases de testes em solo e desenvolvimento do foguete, em vez de serem concentradas em um único voo tripulado. Essa abordagem elimina a necessidade de armazenamento de longo prazo de propelentes criogênicos em órbita, evita a dependência de múltiplos reabastecimentos orbitais e impede a sobreposição de inúmeras novas capacidades não comprovadas em uma missão lunar de grande importância política.
O Ares I, com capacidade para atingir a órbita terrestre baixa (LEO) com 25 toneladas, era um foguete de grande porte, enquanto o Ares V era ainda maior que o Saturno V, o que o classificava como um foguete superpesado. Crédito da imagem: NASA
Por isso, o programa Constellation sempre foi considerado um caminho "seguro, porém caro" do ponto de vista da engenharia. Seus problemas reais decorriam mais da continuidade orçamentária e dos ciclos políticos do que da dificuldade inerente à implementação da própria arquitetura técnica. Com a posse do governo Obama, a política espacial dos EUA se voltou para voos espaciais comerciais e arquiteturas flexíveis, o que levou à paralisação completa do programa Constellation e ao encerramento da série de foguetes Ares. Contudo, isso não significa que a abordagem de engenharia estivesse errada; simplesmente não conseguiu chegar à fase de implementação no atual contexto político.
Curiosamente, mais de uma década depois, o programa chinês de pouso lunar tripulado apresenta uma notável semelhança, em termos de lógica de engenharia, com o programa Constellation daquela época. Ele utiliza dois foguetes Longa Marcha 10: um para a espaçonave tripulada e outro para o módulo de pouso lunar, acoplando-se em órbita próxima da Terra ou em órbita de transferência Terra-Lua antes de realizar a missão de pouso lunar. Esse projeto também enfatiza a separação do transporte de tripulação e carga, minimizando as "capacidades inéditas" na cadeia da missão e mantendo os riscos dentro de limites verificáveis pela engenharia. Não se trata de uma réplica do programa Apollo, nem de uma cópia direta do antigo plano americano, mas sim de uma solução similar oferecida por diferentes países ao enfrentarem o mesmo problema complexo de engenharia.
É nesse contexto que o questionamento de Griffin sobre o programa Artemis hoje parece menos uma análise retrospectiva e mais uma reflexão sobre o passado. Ele não está criticando os EUA de fora, questionando "por que o programa não funcionou", mas sim, a partir de sua própria perspectiva como alguém que já liderou outra rota de pouso lunar, apontando o desequilíbrio nas concessões de engenharia do plano atual. Quando um líder de projeto que antes priorizava "menos é mais" emite um alerta diante de um novo plano que constantemente adiciona novos marcos, isso por si só merece séria consideração.
Griffin, como denunciante, tem grande peso; ele é o chefe do Projeto Constellation. Crédito da imagem: NASA
Um silêncio ensurdecedor
Um dos aspectos mais facilmente distorcidos da controvérsia em torno do programa Artemis é a atribuição simplista do problema à confiabilidade dos voos espaciais comerciais, o que é um equívoco. Os voos espaciais comerciais em si não foram a causa principal da desaceleração do programa de pouso lunar dos EUA; pelo contrário, se usados adequadamente, poderiam ter sido uma ferramenta crucial para reduzir custos e acelerar o ritmo. O verdadeiro problema reside em como os EUA integraram os voos espaciais comerciais a um sistema de pouso lunar tripulado altamente politizado e orientado a objetivos, adicionando continuamente novos marcos de engenharia ao processo, sem que quase ninguém tenha intervido para frear a complexidade geral.
À primeira vista, cada componente-chave do programa Artemis, considerado individualmente, possui sua própria justificativa. O SLS e a espaçonave Orion representam o programa espacial tripulado nacional mantido pelos Estados Unidos após o cancelamento do programa Constellation, apoiado por investimentos de longo prazo e claro respaldo do Congresso, tornando praticamente impossível sua completa interrupção. Enquanto isso, a contratação da SpaceX como fornecedora do módulo de pouso lunar, aproveitando sua rápida iteração e vantagens de custo, alinha-se à direção geral da política espacial americana nos últimos anos: "complementar o sistema nacional com capacidades comerciais". De qualquer perspectiva, essas escolhas não são absurdas.
O problema reside no fato de que, quando esses sistemas são simultaneamente vinculados a uma única missão tripulada de pouso lunar, de "sucesso obrigatório", a lógica da engenharia começa a se distorcer sutilmente, tornando-se uma questão de adicionar mais água para fazer mais farinha, e vice-versa. Para permitir que o enorme módulo lunar Starship cumprisse sua missão, o plano introduziu depósitos de combustível em órbita, múltiplos reabastecimentos orbitais e gerenciamento de longo prazo em órbita de propelentes criogênicos. Essas capacidades não são inerentemente impossíveis, mas nunca foram sistematicamente validadas em uma missão tripulada ao espaço profundo com requisitos de confiabilidade tão elevados e um cronograma tão apertado. Mais importante ainda, elas não foram desenvolvidas como projetos independentes de demonstração tecnológica, mas sim comprimidas diretamente na missão Artemis 3, politicamente significativa e altamente escrutinada.
Com base nisso, a decisão de introduzir o Lunar Gateway prolongou ainda mais a cadeia da missão. O encontro e a acoplagem, que originalmente podiam ser realizados em órbitas próximas da Terra ou em órbitas de transferência Terra-Lua, foram transferidos para uma órbita de halo quase linear, mais complexa e dispendiosa. Embora o conceito do Gateway seja voltado para a futura exploração do espaço profundo, ele se tornou uma interface de sistema adicional antes mesmo da conclusão do pouso lunar: adiciona metas de coordenação, aumenta as restrições à cooperação internacional e também aumenta a possibilidade de falha geral. A Casa Branca queria cancelar o Lunar Gateway este ano, mas o Senado discordou e destinou US$ 2,6 bilhões.
Assim, um processo típico de expansão de engenharia foi gradualmente tomando forma. Para acomodar os sistemas existentes, módulos foram continuamente adicionados ao projeto; para apaziguar diferentes partes interessadas, os objetivos da missão foram constantemente ampliados; e para comprovar a visão de futuro do plano, capacidades imaturas foram introduzidas prematuramente. Cada ajuste parecia um "remendo razoável", mas, quando combinados, eles comprimiam tecnologias que poderiam ter sido verificadas e implementadas em etapas em uma única missão tripulada de pouso lunar. Os riscos deixaram de aumentar linearmente e passaram a ser amplificados exponencialmente com o aumento do número de interfaces e modos de falha.
No atual programa de pouso lunar dos EUA, Musk propôs o módulo de pouso Starship HLS, o que é motivado principalmente por interesse próprio. Esse plano beneficia mais a SpaceX do que o programa americano de pouso lunar tripulado; são duas coisas completamente diferentes, que abordarei em um artigo separado posteriormente. Fonte da imagem: SpaceX
Foi durante esse processo que o silêncio começou a prevalecer. Os engenheiros estavam cientes de quais aspectos ainda eram imaturos, e os documentos de avaliação de riscos não careciam de advertências, mas o questionamento genuíno da arquitetura geral tornou-se cada vez mais raro. A razão não era complicada: o SLS e a Orion não podiam ser interrompidos, os contratos comerciais haviam sido assinados, parceiros internacionais estavam envolvidos e o financiamento do Congresso estava profundamente vinculado a projetos específicos. Em um sistema tão interligado, qualquer questionamento da própria direção seria considerado "inviável".
Este é precisamente o cerne do alerta de Griffin. Ele não é contra o uso da Starship ou a introdução de voos espaciais comerciais, mas sim contra concentrar tantas "inovações" em uma única missão lunar tripulada. Em voos espaciais tripulados, a contenção na engenharia não é falta de ambição, mas sim uma compreensão sóbria das consequências de uma falha. Quando um sistema precisa depender de uma dúzia de reabastecimentos orbitais bem-sucedidos, manter o nível de propelente por longos períodos em ambientes térmicos extremos e realizar acoplamentos críticos em sistemas orbitais nunca antes testados, sua vulnerabilidade ultrapassa a tolerância das missões tripuladas tradicionais.
É por isso que a voz de Griffin soa tão dissonante. Não porque suas opiniões sejam radicais, mas porque ele rompe com um entendimento tácito: em um sistema de engenharia vasto e complexo, todos estão tentando "fazer as coisas avançarem" em suas próprias posições, mas cada vez menos pessoas param para reexaminar se o caminho está certo ou errado.
Jared Isaacman, um bilionário que sabe pilotar caças e já comandou uma espaçonave, era apontado como possível autor de grandes reformulações do Projeto Artemis. Resta saber se, assim como o departamento de eficiência de seu amigo Elon Musk, ele fracassará antes mesmo de começar.
Uma nova variável, e se um trem ainda pode mudar de direção.
Enquanto as dúvidas em torno do programa Artemis se acumulavam, a NASA estava prestes a receber um novo administrador marcadamente diferente de seus antecessores: Jared Isaacman. Esse bilionário empreendedor não só havia viajado pessoalmente ao espaço, como também participava diretamente de voos espaciais tripulados comerciais e tinha laços estreitos com Elon Musk. Essa mudança de pessoal introduziu uma nova variável no programa de pouso lunar dos EUA.
Do ponto de vista prático, Isaacman compreende os riscos de engenharia, a lógica de negócios e as limitações práticas dos voos espaciais tripulados. Ao menos cognitivamente, ele possui a capacidade de reexaminar as trajetórias de pouso lunar existentes. Teoricamente, ele também tem uma compreensão mais clara de quais capacidades são maduras e quais permanecem apenas promessas. Isso naturalmente levanta uma questão: o programa Artemis passará por uma verdadeira reformulação?
O problema é que o julgamento individual não é o mesmo que capacidade sistêmica. O que Isaacman enfrenta não é um projeto que possa ser revisado do zero, mas um sistema profundamente enraizado de engenharia, política e orçamento. Com a dificuldade de se retirar dos projetos SLS e Orion, a cooperação multinacional que envolve o Lunar Gateway e contratos comerciais intrinsecamente ligados às verbas do Congresso, qualquer mudança de direção impactará um vasto grupo de interesses estabelecidos.
É exatamente por isso que a denúncia de Griffin é tão significativa. Ela nos lembra que o verdadeiro risco pode não estar na tecnologia em si, mas sim na capacidade do próprio sistema de manter o controle quando o trem já está em alta velocidade. A nomeação do novo diretor pode trazer mudanças, ou pode não mudar nada. Mas essa questão não pode mais ser ignorada.
Chave: 61993185299
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