A estratégia precipitada de Trump em relação ao Irã expôs a verdadeira natureza de um "império manco".

Horizontes Culturais

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[Introdução] Após os ataques aéreos conjuntos entre EUA e Israel, o Irã declarou que suas forças armadas detinham o "controle total" do Estreito de Ormuz e restringiu a passagem de navios de países hostis; em resposta, os preços internacionais do petróleo dispararam, com o preço do petróleo Brent ultrapassando os US$ 100 por barril e continuando a subir, representando um sério desafio para a cadeia global de suprimentos de energia. Como uma artéria vital para o transporte de petróleo do Oriente Médio para o resto do mundo, o direito de navegação no Estreito de Ormuz rapidamente se tornou o foco desta rodada de conflitos.

A Marinha e o transporte marítimo são os dois pilares do poder naval. A crise no Estreito de Ormuz demonstrou, mais uma vez, que o controle da Marinha dos EUA sobre os oceanos globais não é invencível, e o autor deste artigo destaca ainda mais suas deficiências no transporte marítimo. Como um império continental que "se ergueu de costas para o mar", os Estados Unidos nunca deram a devida importância ao "transporte marítimo". A fabricação de equipamentos marítimos e a formação de sua frota mercante começaram tarde, desenvolveram-se lentamente e sempre estiveram sujeitas a inúmeras restrições políticas, alcançando apenas brevemente o domínio durante as duas Guerras Mundiais. Após a guerra, a substituibilidade das tecnologias e do pessoal naval e de transporte marítimo diminuiu significativamente, e eles gradualmente se desenvolveram separadamente. A trajetória de desenvolvimento industrial "militar-cêntrica" ​​dos EUA e a negligência de longo prazo com o transporte marítimo finalmente esgotaram suas vantagens acumuladas anteriormente, levando à sua eliminação precoce na competição global de custos na indústria naval.

Embora os Estados Unidos ainda possam utilizar as frotas mercantes de seus aliados ocidentais, essa forte dependência da capacidade de transporte marítimo estrangeira impediu, por um longo período, o estabelecimento de uma hegemonia marítima completa e autônoma, restringindo-a em diferentes graus. A preocupação do governo Trump com essa questão é evidente em sua série de políticas restritivas à construção naval e aos equipamentos portuários chineses durante seu segundo mandato. Com o retorno da política de grandes potências e o retrocesso da globalização, o impacto negativo do poder marítimo americano, já em declínio, torna-se gradualmente aparente.

Este artigo foi originalmente publicado na primeira edição de "Culture & Horizons" em 2026. Ele representa apenas a opinião do autor e é fornecido para sua referência.

Poder Marítimo "Fraco" e Ansiedade Imperial

Yan Peng

Instituto de História Moderna da China, Universidade Normal da China Central

Após a reeleição de Trump, além de dar continuidade à guerra tarifária e ao bloqueio de chips, sua ideia de suprimir a China nos setores de transporte marítimo e construção naval também atraiu a atenção mundial. Desde a Segunda Guerra Mundial, a Marinha tem sido um dos pilares da hegemonia americana, mas o sistema de transporte marítimo dos EUA nunca conseguiu dominar o mundo, fazendo com que o poderio naval americano parecesse um tanto "fraco". Essa ansiedade estratégica está profundamente enraizada na história americana e continua a afetar o governo e a população dos EUA. No final do século XIX, o estrategista americano Alfred Mahan propôs a teoria do poder naval em resposta à fragilidade do poderio naval americano na época. Ele escreveu: "Podemos encontrar a chave para a história e a política dos países costeiros na produção, no transporte marítimo e nas colônias. A troca de produtos requer produção; a troca de produtos requer transporte marítimo; as colônias podem promover e expandir as atividades de transporte marítimo e proteger a navegação, aumentando constantemente o número de postos avançados seguros."[1] Esse sistema mercantilista de manufatura, comércio exterior e transporte marítimo foi o mecanismo político e econômico pelo qual a Grã-Bretanha, hegemônica mundial da época, ascendeu ao poder, e o desenvolvimento da marinha visava precisamente proteger esse sistema. No entanto, os Estados Unidos, que herdaram a hegemonia britânica no sistema capitalista mundial, nunca operaram esse sistema tão completamente quanto o país. A história da ascensão dos Estados Unidos, baseada no poder terrestre, é a raiz de sua ansiedade em relação ao poder marítimo e também demonstra a plasticidade artificial da "cultura marítima".

▍A Ansiedade de Mahan: A Ascensão dos Impérios Continentais de Costas para o Mar

A teoria do poder naval de Mahan foi proposta no final da década de 1880. Em sua visão, os Estados Unidos, naquela época, encontravam-se em uma situação delicada, com o declínio simultâneo do comércio exterior, da navegação e da marinha: "Em tempos de guerra, a escolta de navios de transporte deve ser realizada por navios armados. Portanto, em um sentido estrito, a marinha nasceu da navegação em tempos de paz e, com o desaparecimento da navegação, a marinha também desaparecerá. A menos que seja um país agressivo, ele considerará a marinha apenas como parte da estrutura militar. Os Estados Unidos atualmente não têm intenções agressivas e os serviços comerciais não existem mais, então, de um ponto de vista estrito e lógico, a falta de interesse na frota armada e a redução do tamanho da frota armada são resultados inevitáveis."[2] Embora a teoria do poder naval de Mahan seja geralmente simplificada em uma teoria de desenvolvimento naval, ele próprio sempre combinou a construção naval com o desenvolvimento econômico do país desde o início. Somente assim a indústria naval, como transportadora do comércio civil, pode adquirir importância estratégica. O poder marítimo é um complexo de forças militares e econômicas, sendo a marinha e a navegação seus dois pilares. Contudo, o "destino manifesto" dos Estados Unidos no século XIX manifestou-se principalmente na expansão para o oeste do continente norte-americano. O processo de ascensão do império teve, inclusive, um claro caráter de "ascensão de costas para o mar", o que naturalmente despertou a ansiedade de Mahan enquanto servia na marinha.

A ideia de considerar o transporte marítimo como parte do poder naval não foi original de Mahan, mas sim um conceito mercantilista predominante na Europa desde a Era dos Descobrimentos. O termo "mercantilismo" foi inicialmente usado por Adam Smith para criticar a busca de renda por parte dos mercadores e, posteriormente, passou a ser amplamente utilizado para se referir a uma série de políticas econômicas e ideologias econômicas subjacentes das potências europeias do século XV ao XVIII. Algumas versões do mercantilismo (especialmente na Inglaterra) enfatizavam a manufatura, o comércio exterior e o transporte marítimo como meios para a nação adquirir riqueza. Para desenvolver essas indústrias, os mercantilistas estavam dispostos a suprimir as economias de outros países e até mesmo a declarar guerra; e, uma vez que a competição econômica se intensificava em conflito militar, a marinha que protegia o transporte marítimo tornava-se indissociável da aquisição de riqueza nacional. A política mercantilista mais famosa da história foram os Atos de Navegação de 1651, promulgados pelo Protetorado de Cromwell para suprimir os Países Baixos. Segundo Adam Smith em *A Riqueza das Nações*, as principais disposições dessas leis incluíam a proibição de navios estrangeiros comercializarem com a Inglaterra e a imposição de pesados ​​impostos sobre navios estrangeiros que transportavam mercadorias para a Inglaterra. Adam Smith, que se opôs consistentemente ao mercantilismo, elogiou as Leis de Navegação, que eram hostis aos Países Baixos: “O ódio nacional da época visava enfraquecer a única força naval holandesa que poderia ameaçar a segurança da Inglaterra, tal como havia sido a consideração mais calma e ponderada.”[3] Este economista acreditava que a defesa nacional era mais importante do que a riqueza nacional, que era a ideia central do mercantilismo.

Mahan discutiu detalhadamente os Atos de Navegação e a avaliação de Adam Smith em sua obra. Tomando a história como guia, ele analisou a relação entre o transporte marítimo e a marinha refletida nos Atos de Navegação e acreditava que “um país pode depender do fretamento de navios mercantes estrangeiros para transportar o comércio de importação e exportação em larga escala, quase sem necessidade de possuir seus próprios navios de transporte. É o que os Estados Unidos fazem agora, e a Grã-Bretanha o fez em grande medida no passado. Essa prática é prejudicial à navegação e causará escassez de marinheiros nacionais”[4]. Sob as condições tecnológicas da Era da Vela, a conversão de identidade entre marinheiros de navios mercantes e marinheiros de navios de guerra era relativamente fácil. O próprio privatização também era uma forma importante de guerra naval. Portanto, a indústria marítima em tempos de paz podia reservar os recursos humanos urgentemente necessários à marinha em tempos de guerra. Além disso, embora a tecnologia de construção de navios mercantes e de guerra seja diferente, manter um certo tamanho de frota mercante pode manter a capacidade de construção naval do país e reter os fatores de produção necessários para construir navios de guerra. Em tempos de guerra, a indústria marítima pode ser diretamente transformada em parte do transporte logístico. Por outro lado, tanto em tempos de paz quanto de guerra, uma marinha forte pode proteger a indústria marítima de piratas ou navios de guerra inimigos.

A lógica mercantilista da relação complementar entre transporte marítimo e marinha já era bem conhecida na Europa moderna. Mahan simplesmente a reinterpretou utilizando o novo conceito de "poder marítimo", deslocando o foco de seu discurso da economia para os assuntos militares. Dentro da estrutura da teoria do poder marítimo, o transporte marítimo em si é um sistema abrangente, englobando a frota mercante de uma nação e infraestruturas como portos e cais que se estendem da costa às vias navegáveis ​​interiores, bem como sua indústria naval nacional, que fornece serviços de reparo e fabricação para sua frota mercante. A ênfase na frota mercante e na indústria naval "nacionais" decorre da definição de Mahan de "poder marítimo" como controle sobre o oceano, o que necessariamente requer controle sobre todos os aspectos das atividades marítimas. Sob a influência dessa teoria, mesmo uma nação que se torna uma potência naval pode experimentar ansiedade estratégica devido à fragilidade de sua indústria de transporte marítimo civil.

A vitória naval dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial e a penetração global das corporações multinacionais americanas podem facilmente levar as pessoas a acreditarem erroneamente que o poder marítimo e a expansão ultramarina dos Estados Unidos "existem desde os tempos antigos" — se esse fosse o caso, Mahan não teria se preocupado. Antes da independência, a indústria naval das colônias britânicas na América do Norte era reprimida pelos Atos de Navegação da metrópole. A Guerra da Independência Americana pode ser considerada uma rebelião das colônias contra o sistema mercantilista britânico. Na visão de Hamilton e outros pró-britânicos, a rebelião contra o sistema visava replicá-lo, mas esse processo de replicação foi interrompido pela luta partidária interna e pelas mudanças geopolíticas externas nos Estados Unidos. As elites agrícolas tradicionais, representadas por Jefferson, derrotaram a facção de Hamilton nas eleições e acusaram abertamente a indústria naval de "nos colocar em uma posição difícil desde o início de nossa nação" [5]. Durante sua presidência, Jefferson implementou uma política de embargo comercial, proibindo navios americanos de navegar para portos estrangeiros. A indústria naval na costa leste ainda não havia se libertado das restrições dos Atos de Navegação e, na época, enfrentava dificuldades devido às restrições autoimpostas pelo país. O embargo começou no final de 1807 e, nos primeiros seis meses, aproximadamente US$ 5 milhões em capital fluíram do comércio para a indústria. [6] Embora o embargo tenha sido suspenso no início de 1809, o fluxo de capital durante o embargo foi bastante simbólico: no século XIX subsequente, a revolução industrial britânica progrediu lado a lado com o comércio exterior e a navegação, enquanto a industrialização americana, durante a expansão para o oeste, baseou-se na demanda do mercado interno, exibindo as características da substituição de importações. Essa característica, por si só, enfraqueceu o ímpeto de desenvolvimento da navegação na economia, e as fábricas americanas não tinham uma forte demanda por exportações, sendo que os limitados produtos de exportação podiam ser transportados por frotas mercantes de outros países, especialmente da Grã-Bretanha.

A Guerra Civil deteriorou ainda mais o sistema marítimo americano. Devido aos ataques do Sul durante a guerra, muitos navios mercantes americanos começaram a se registrar no exterior, e quase 1 milhão de navios mercantes americanos passaram a hastear bandeiras estrangeiras. Após a guerra, o governo dos EUA não permitiu que esses navios mercantes hasteassem novamente a bandeira dos Estados Unidos,[7] reduzindo o tamanho da frota mercante americana. De 1866 a 1890, a indústria marítima americana entrou em uma “era das trevas”.[8] De acordo com estatísticas limitadas, em 1860, a tonelagem da frota mercante americana era de 5.298 mil toneladas, não muito diferente das 5.800 mil toneladas da frota britânica; em 1870, a tonelagem da frota mercante americana caiu para 4.193 mil toneladas, enquanto a da frota britânica aumentou para 7.149 mil toneladas; Em 1890, a tonelagem das frotas mercantes americana e britânica era de 4.423 mil toneladas e 9.687 mil toneladas, respectivamente,[9] demonstrando o declínio da indústria marítima americana. Consequentemente, os Estados Unidos, naquela época, não tinham intenção de construir uma marinha para escoltar o comércio exterior. Nos 16 anos após o fim da Guerra Civil, nenhum dos partidos governantes nos Estados Unidos implementou uma política importante de reconstrução da marinha.[10] Mesmo estudiosos que defendem veementemente a antiga tradição cultural marítima dos Estados Unidos admitem que, após a Guerra Civil, as atividades marítimas dos Estados Unidos declinaram drasticamente: “A exploração nacional deixou de ser o foco do desenvolvimento. Os Estados Unidos deixaram de ser um país imperialista global, portanto, não havia necessidade de exploração naval.”[11] Se os Estados Unidos haviam tentado estabelecer um poder marítimo no início de sua fundação, a partir de meados do século XIX, esse império continental entrou em um longo período de declínio em seu poder marítimo. Vale mencionar que, embora o navio a vapor prático tenha sido inventado pelos americanos, a indústria naval americana não teve o mesmo desempenho que outros setores industriais no século XIX. Naquela época, a indústria naval passou por duas grandes evoluções tecnológicas: a transição da madeira para o aço em termos de materiais e a transição das velas para o vapor em termos de propulsão. No entanto, levou muito tempo para que a nova tecnologia conquistasse uma posição dominante. Até meados do século XIX, o projeto naval americano carecia de aplicação teórica e se baseava na experiência tradicional. Durante a Guerra Civil, a ênfase em fragatas costeiras fez com que os estaleiros americanos negligenciassem os navios oceânicos e perdessem a oportunidade de aprender a construir navios mercantes de aço. Após a guerra, o governo dos EUA impôs pesados ​​impostos sobre navios mercantes. Naquela época, a indústria siderúrgica americana não conseguia fornecer os materiais necessários para navios mercantes oceânicos e teve que importá-los de países como a Grã-Bretanha. Além disso, até 1883, os estaleiros dos EUA não tinham experiência na construção de grandes navios de aço, a indústria de máquinas-ferramenta não conseguia produzir equipamentos de processamento, como retificadoras e dobradeiras,[12] a indústria de máquinas não tinha conhecimento sobre grandes motores marítimos e a fabricação de peças forjadas de aço necessárias para canhões navais e chapas de navios era quase inteiramente uma indústria estrangeira.[13] A desvantagem tecnológica da indústria naval aumentou o custo de construção da frota mercante oceânica dos EUA. Embora isso não fosse uma dificuldade insuperável, da perspectiva do poder marítimo, significava obviamente que a indústria naval dos EUA não possuía a cadeia industrial completa a montante e a jusante, como a Grã-Bretanha. Quando Mahan propôs a teoria do poder marítimo, ele via os Estados Unidos como uma potência terrestre que havia abandonado o mar, assim como a França.

▍O catalisador da guerra mundial: a ascensão do sistema de transporte marítimo americano

A introdução da teoria do poder naval marcou o início de um novo ciclo no desenvolvimento do poder naval americano. À medida que a indústria americana iniciava sua expansão em larga escala para os mercados globais, novas demandas foram impostas ao transporte marítimo e à escolta naval; os avanços tecnológicos na indústria também permitiram que a indústria naval americana fornecesse maior suporte ao transporte marítimo e à marinha. Nas duas últimas décadas do século XIX, esse império continental, tendo completado sua expansão territorial do Atlântico ao Pacífico, transformou-se gradualmente em uma vasta "nação insular", alterando o cenário geopolítico global. No entanto, o verdadeiro ponto de virada que permitiu ao sistema marítimo americano superar o da Grã-Bretanha foram as duas Guerras Mundiais.

A revitalização do poder naval americano começou com o progresso da indústria naval. Sob a proteção de altas tarifas e um grande mercado interno, a indústria americana gradualmente resolveu o problema do fornecimento interno de insumos essenciais para a construção naval, como aço e máquinas-ferramenta. No final do século XIX, as operações e o manuseio de materiais nos estaleiros americanos já haviam sido mecanizados. Novas máquinas e equipamentos melhoraram a eficiência da produção. Punções de múltiplos furos, capazes de perfurar vários furos uniformemente de uma só vez na chapa do navio, facilitaram o transporte de materiais pré-fabricados para a doca seca. [14] Em 1886, para eliminar a dependência excessiva de materiais importados, o Congresso dos EUA ordenou que os estaleiros americanos só pudessem usar materiais nacionais. Essa política inicialmente atrasou o progresso da construção naval, mas acabou alcançando os resultados esperados. Em 1889, as fábricas americanas já eram capazes de construir qualquer navio de guerra. Claramente, um complexo militar-industrial estava em crescimento.

Contudo, apesar dos avanços na construção naval que apoiaram a reconstrução da marinha, o desenvolvimento do sistema de transporte marítimo civil ainda enfrentava dificuldades. A construção para a defesa podia tolerar custos elevados a curto prazo, até mesmo desconsiderando-os, mas a formação de uma frota mercante tinha que ser baseada em considerações econômicas. Diante do monopólio europeu da construção naval mercante e da indústria de transporte marítimo, era extremamente difícil para as companhias de navegação americanas alcançarem o mesmo nível. Quando Mahan propôs sua teoria do poder marítimo, ele ainda se concentrava na história marítima da era da vela, quando navios de guerra e mercantes ainda eram técnica e operacionalmente intercambiáveis. No entanto, com os avanços tecnológicos, as diferenças entre navios de guerra e mercantes tornaram-se cada vez mais significativas, e a intercambialidade entre navios de guerra e embarcações de transporte diminuiu. Em outras palavras, a premissa teórica de Mahan apresentava certas falhas na era industrializada, e a lógica da tecnologia e da economia levou cada vez mais à separação do desenvolvimento naval e do transporte marítimo. Mesmo assim, em comparação com a "Idade das Trevas" anterior, a indústria marítima americana expandiu-se, e grandes grupos de capital, incluindo o grupo financeiro Morgan, começaram a investir no setor de transporte marítimo. Após reorganizar a indústria siderúrgica americana, o Grupo Morgan estabeleceu a International Mercantile Marine Company e, posteriormente, realizou um grande número de fusões e aquisições, que eram a especialidade dos "magnatas bandidos" americanos. Em 1902, controlava a maior frota mercante privada do mundo, composta por 136 navios com uma tonelagem total de 1.034.884 toneladas, o que era equivalente à tonelagem de toda a frota mercante francesa. No entanto, para contornar as restrições do sistema de registro americano, Morgan fez com que 85% dos navios hasteassem a bandeira britânica e 3% a bandeira belga. [15] Esta obviamente não era a "frota mercante americana" na mente de Mahan, e essa tradição de hastear bandeiras estrangeiras continuou a prejudicar o sistema de navegação americano. Embora tenha havido um renascimento no início do século XX, a indústria naval americana como um todo não conseguiu substituir a Grã-Bretanha no sistema capitalista mundial. Em 1912, o naufrágio do Titanic, um desastre marítimo centenário no qual Morgan havia investido, abalou a ambição de Morgan de construir um império naval. Um problema ainda mais sério era que a International Commercial Shipping Company (ICS) era intrinsecamente falha, tendo pago preços excessivamente altos por seus ativos e não conseguindo obter os subsídios esperados do governo. Na disputa pelo mercado de passageiros do Atlântico Norte, a ICS foi derrotada pela britânica Cunard Company, não conseguindo monopolizar o mercado e, portanto, incapaz de aumentar os preços das passagens o suficiente para pagar suas dívidas, o que acabou levando à sua falência em 1914. Preço e custo, dois fatores-chave, continuaram a restringir a revitalização do sistema marítimo americano, e o fracasso da ICS foi um microcosmo disso. Foi somente com o início da Primeira Guerra Mundial que os Estados Unidos realmente desfrutaram da vantagem geográfica de estarem longe dos principais campos de batalha da "Ilha Mundial" no continente eurasiático, permitindo que sua frota mercante se expandisse rapidamente. A Figura 1 mostra a tendência da tonelagem de navios mercantes britânicos e americanos de 1900 a 1919. Embora faltem dados do período da guerra, é evidente que, ao final da Primeira Guerra Mundial, a diferença na tonelagem de navios mercantes entre os Estados Unidos e a Grã-Bretanha havia diminuído drasticamente.

Após a Primeira Guerra Mundial, o excedente do pós-guerra resultante da capacidade de produção bélica materializou-se conforme o esperado. Os navios, antes escassos, viram seus preços caírem no mercado global, diminuindo o incentivo para que os estaleiros americanos continuassem a produzir. Entre 1922 e 1928, os Estados Unidos não construíram nenhum navio de alto-mar. Para lidar com o impacto da crise do mercado global de transporte marítimo no nascente sistema marítimo americano, o Almirante William Benson, que havia liderado o desenvolvimento da indústria naval e de transporte marítimo americana durante a guerra, facilitou a promulgação da Lei da Marinha Mercante de 1920. Também conhecida como Lei Jones, essa lei foi, de certa forma, uma versão americana do século XX da Lei de Navegação. Ela exigia que todos os navios que transportassem mercadorias entre portos americanos fossem construídos ou reconstruídos nos Estados Unidos e que fossem de propriedade, operados e tripulados por cidadãos americanos. A lei também tentou apoiar a formação da frota mercante americana de diversas maneiras, incluindo o subsídio à construção de novos navios por companhias de navegação americanas, a eliminação de restrições antitruste às seguradoras marítimas americanas e a concessão de tarifas preferenciais de frete ferroviário para mercadorias transportadas por navios americanos sob certas condições. Mais importante ainda, a lei exigia a extensão do monopólio costeiro das companhias de navegação americanas às Filipinas e outros territórios dos EUA, e ordenava ao presidente que abolisse todos os tratados internacionais que pudessem impedir os Estados Unidos de adotar políticas discriminatórias. A lei era tão excludente que suas disposições mais radicais tiveram que ser removidas antes que o presidente pudesse assiná-la. De fato, a Lei Jones restringiu a abertura do sistema marítimo dos EUA até o século XXI. [16] Após a lei, o governo dos EUA promulgou uma série de legislações relacionadas para fornecer mais apoio às companhias de navegação; durante o New Deal, o apoio à indústria naval também foi reforçado em resposta à Grande Depressão.

A Segunda Guerra Mundial proporcionou à indústria naval americana uma oportunidade de dar um salto. Após o início da guerra na Europa, antes da intervenção direta dos Estados Unidos, muitas companhias de navegação registraram navios mercantes construídos nos EUA sob a bandeira panamenha e venderam mais de 100 navios para a Grã-Bretanha. A redução no volume de navios mercantes britânicos nas principais rotas também proporcionou às companhias de navegação americanas a oportunidade de se aventurarem na América do Sul e no Extremo Oriente, impulsionando ainda mais a demanda por navios de carga. Vários estaleiros se beneficiaram disso e, como resultado, diversos novos estaleiros foram estabelecidos. [17] Após o início da Guerra do Pacífico, como parte do "Arsenal da Democracia", a construção naval e o transporte marítimo tornaram-se um dos fatores-chave na batalha decisiva. Como os navios são grandes produtos industriais integrados, por um período considerável, o "sistema americano", conhecido por sua produção em massa padronizada, não pôde ser totalmente utilizado na indústria naval. Durante a Segunda Guerra Mundial, os estaleiros americanos projetaram o "Navio Liberty" e o "Navio Victory" para uso emergencial. Esses novos tipos de navios eram simples de construir, suportavam a produção padronizada e, pela primeira vez na história da construção naval, a tecnologia de soldagem foi amplamente utilizada para montar peças padrão do casco, pesando até 600 toneladas em seções. Essas seções podiam ser produzidas em massa pelos estaleiros e terceirizadas para fábricas parceiras, e podiam ser fabricadas por um grande número de trabalhadores não treinados. [18] Nos anos cruciais de 1942 e 1943, 14 estaleiros nos Estados Unidos produziram navios Liberty. Grandes encomendas das mesmas peças incentivaram as siderúrgicas a investir em equipamentos especializados, o que melhorou a eficiência da produção dos estaleiros e fornecedores e reduziu os custos de construção. [19] Durante a Guerra do Pacífico, a escala da construção naval mercante nos Estados Unidos atingiu um nível sem precedentes. Em 1946, a tonelagem total dos navios mercantes americanos chegou a 50.389 mil toneladas, enquanto a tonelagem total dos navios mercantes britânicos, a potência marítima centenária, caiu para 24.010 mil toneladas. [20] Aproveitando-se das duas Guerras Mundiais, a navegação americana ultrapassou a britânica.

▍Poder Marítimo Ineficiente: As Desvantagens de Mercado do Sistema Marítimo Americano de Alto Custo

Ao final da Segunda Guerra Mundial, a Marinha e o transporte marítimo dos Estados Unidos haviam concretizado o sonho de Mahan de um poder naval, aparentemente prontos para suceder a Grã-Bretanha como a potência marítima dominante. Contudo, essa grande potência com forte tradição terrestre não conseguiu replicar com sucesso o sistema completo do poder marítimo mercantilista clássico. Por um lado, devido à ausência prolongada de concorrentes à altura, a Marinha dos EUA manteve sua superioridade marítima; por outro lado, na paz peculiar criada pela Guerra Fria, o sistema de transporte marítimo civil dos EUA enfrentou novamente o problema dos altos custos, demonstrando desvantagem na competição do mercado global. O desenvolvimento desigual da marinha e do transporte marítimo, resultando em um poder marítimo "debilitado", gerou preocupação constante desde o governo Nixon até o segundo mandato de Trump.

Após a Segunda Guerra Mundial, o argumento da “obsolescência naval” ressurgiu, e o poder naval dos EUA, em rápida expansão, entrou em um novo período de declínio constante. Em setembro de 1945, o Secretário da Marinha dos EUA fez uma pergunta ao Comitê de Assuntos Navais da Câmara: “Por que precisamos de uma marinha depois desta guerra?” Essa era uma pergunta que ele ouvia frequentemente de membros do Congresso preocupados com o custo da defesa. [21] Mahan apontou corretamente que o desenvolvimento do poder naval requer uma motivação razoável; na história dos Estados Unidos, seu ciclo de poder naval depende claramente das motivações de várias forças internas.

Devido à ausência prolongada de adversários estratégicos como a Marinha Imperial Japonesa, o poder de superfície da Marinha dos EUA continuou a diminuir. Embora os EUA tenham começado a construir uma marinha de propulsão nuclear após a Segunda Guerra Mundial, as encomendas governamentais para a indústria naval americana ainda estavam significativamente reduzidas em comparação com o período da Segunda Guerra Mundial. Alguns comentaristas apontaram que, em 1964, o orçamento para construção naval da Marinha dos EUA era de US$ 2 bilhões, enquanto o orçamento médio anual durante toda a Guerra do Vietnã foi de apenas US$ 1,1 bilhão; calculado a preços constantes, o orçamento para construção naval da Marinha dos EUA não ultrapassou o nível de 1964 por 11 anos. [22] A indústria naval americana iniciou seus avanços tecnológicos relativamente tarde, e seu rápido desenvolvimento foi estimulado por subsídios do New Deal e pelas necessidades militares da Segunda Guerra Mundial. Com a redução do investimento em construção naval militar, a indústria naval americana, que havia acabado de atingir o auge, mas cuja base não era estável, não teve tempo para consolidar sua posição dominante. Após a Segunda Guerra Mundial, a indústria naval dos EUA manteve a liderança tecnológica na construção de navios militares, mas ficou atrás de países como o Japão em número e escala de construção naval civil. Essa estrutura "orientada para o militar e para o civil" é, na verdade, uma característica geral do sistema industrial americano do pós-guerra. Dada a natureza inerentemente consumível da produção militar, todo o sistema industrial se tornaria um enorme fardo financeiro se não pudesse ser sustentado pela produção civil. No entanto, a indústria naval é singular, pois, uma vez que os navios mercantes se tornam excedentes devido aos ciclos de navegação, os estaleiros só conseguem sobreviver dependendo de encomendas militares. A complexa relação entre construção naval, navegação e marinha torna o equilíbrio entre estratégia e economia extremamente difícil. Na competição global pela construção naval mercante após a Segunda Guerra Mundial, os Estados Unidos foram perdendo terreno gradualmente. Em meados da década de 1960, os estaleiros japoneses ofereciam preços tão baixos quanto US$ 132 por tonelada para cargueiros, US$ 120 por tonelada para graneleiros e US$ 90 por tonelada para petroleiros. Essa abordagem agressiva levou à falência de gigantes da construção naval estabelecidos, como a Grã-Bretanha, tornando ainda mais difícil para os estaleiros americanos competirem. De 1952 a 1977, empresas americanas ou suas subsidiárias construíram quase 2.000 navios mercantes em estaleiros estrangeiros, enquanto apenas 600 foram encomendados de estaleiros americanos. Após a Segunda Guerra Mundial, as indústrias de construção naval e de transporte marítimo americanas foram separadas. O gráfico de linhas na Figura 3 mostra as mudanças anuais na tonelagem total de navios mercantes construídos em todo o mundo, excluindo a União Soviética e a China, de 1947 a 1989. As barras quase ilegíveis no eixo horizontal representam a tonelagem de navios mercantes construídos pelos Estados Unidos durante o mesmo período. A forte ascensão do gráfico de linhas reflete o crescente ímpeto do comércio globalizado capitalista sob a hegemonia americana; a diferença cada vez maior entre as barras, que mudam constantemente, e o gráfico de linhas indica que a indústria de construção naval americana não se beneficiou desse processo histórico.

Assim como muitos setores industriais americanos, o sistema marítimo dos EUA atingiu seu auge durante a Segunda Guerra Mundial e manteve sua vitalidade inovadora após o conflito. No entanto, devido à globalização impulsionada pela própria hegemonia americana, tornou-se incapaz de competir com seus rivais no mercado e entrou em declínio gradual. Em comparação com indústrias como a siderúrgica, a eletrônica e a de máquinas, a indústria marítima e a construção naval americanas não conseguiram alcançar a liderança econômica antes da Segunda Guerra Mundial, declinando ainda mais rapidamente. De forma semelhante ao que ocorreu após a Primeira Guerra Mundial, os Estados Unidos ficaram com um excedente de navios mercantes após a Segunda Guerra Mundial, e um grande número deles foi vendido no mercado global ou enviado para outros países sob o pretexto de ajuda americana. Em março de 1946, o presidente americano Truman sancionou a Lei de Venda de Navios Mercantes, que previa a venda de navios de propriedade do governo para armadores estrangeiros, cedendo a vantagem de monopólio obtida durante a guerra aos concorrentes da indústria marítima americana. Por exemplo, a tonelagem da frota mercante grega chegou a cair de 1,8 milhão de toneladas em 1939 para 500 mil toneladas em 1946, mas o país reconstruiu sua frota mercante adquirindo navios Liberty americanos a preços extremamente vantajosos;[23] até mesmo empresas de navegação como a China Merchants Group, na China, fortaleceram-se com a aquisição de navios americanos. Nessa perspectiva, o governo dos EUA, ao final da Segunda Guerra Mundial, carecia de uma estratégia marítima clara e sacrificou a indústria marítima nacional, que ainda necessitava de apoio, em prol de uma visão idealista de uma economia global. Suas habilidades de governança marítima não eram tão sofisticadas quanto as da Grã-Bretanha, que há muito tempo estava imersa no mercantilismo.

De fato, muitas das inovações que inauguraram uma nova era para o transporte marítimo global após a Segunda Guerra Mundial foram lideradas por empresas americanas, mas não estabeleceram uma vantagem competitiva para a indústria marítima do país. Em meados da década de 1950, Malcolm McLean, um empresário americano que começou no ramo de caminhões, promoveu a sistematização do transporte de contêineres, revolucionou os modelos de negócios, permitiu que os portos operassem independentemente de seus hinterlands e exacerbou os desequilíbrios da globalização. No entanto, a transição para o transporte de contêineres envolveu tanto modificações nos navios quanto investimentos maciços em infraestrutura portuária e de terminais. Ao longo de décadas de evolução sistemática, os Estados Unidos não conseguiram manter sua posição de liderança. Problemas semelhantes surgiram em áreas como navios petroleiros de grande porte (VLCCs), navios roll-on/roll-off (Ro-Ro) e grandes navios de transporte de GNL: a inovação tecnológica e organizacional é apenas um aspecto da competição; custo e prazo são igualmente importantes. Assim como na indústria manufatureira, a globalização amplificou as desvantagens de custo da indústria naval americana, tornando-a incapaz de competir com as estratégias de redução de preços da frota estatal soviética. Após a Segunda Guerra Mundial, os Estados Unidos ainda não haviam conseguido construir uma grande frota mercante oceânica ostentando a bandeira americana; sua hegemonia marítima foi apenas um fenômeno passageiro. Na década de 1970, mais de 95% da tonelagem da carga do comércio exterior dos EUA era transportada por navios com bandeiras estrangeiras, enquanto navios com bandeira americana transportavam menos de 2% da carga a granel.

Após a eleição de Nixon como presidente, ele promulgou a Lei da Marinha Mercante de 1970, autorizando os estaleiros americanos a construir mais de 300 navios em dez anos, a partir de 1971, para modernizar a frota mercante americana, que estava envelhecendo, e expandindo o escopo dos subsídios. Após a crise do petróleo de 1973, a demanda por navios diminuiu, limitando a eficácia geral da política. Reagan revitalizou a Marinha dos EUA, mas permaneceu cético quanto ao sistema de subsídios para a manutenção da frota mercante oceânica americana. Nas duas últimas décadas do século XX, o governo americano suspendeu ou restringiu os subsídios para a construção da frota mercante, abandonando, na prática, o transporte marítimo como uma indústria marginal. No século XXI, embora os EUA tenham ocasionalmente apresentado planos para revitalizar a indústria naval, têm consistentemente carecido de políticas industriais substanciais. Talvez, como Eric Grove, da Grã-Bretanha, comentou nos estágios finais da Guerra Fria, “Nenhuma superpotência era tão economicamente dependente do mar quanto o Império Britânico em seu auge. Os Estados Unidos e a União Soviética eram fundamentalmente potências terrestres… O mar era apenas uma necessidade para os Estados Unidos e a União Soviética alcançarem prosperidade econômica, não para a sobrevivência.”[24] A verdadeira mentalidade insular é necessariamente diferente da mentalidade dos países continentais que são meramente referidos metaforicamente como “nações insulares”.

Contudo, a redução da frota mercante dos EUA deve ser vista objetivamente. Afinal, embora um grande número de navios mercantes de propriedade americana não ostente a bandeira dos EUA, eles não podem ser simplesmente excluídos do poder marítimo americano. Além disso, em tempos de guerra e operações militares, os EUA podem mobilizar o poder marítimo de seus aliados e até mesmo de todo o bloco ocidental. Por exemplo, durante a Guerra do Golfo, na década de 1990, a gigante dinamarquesa do transporte marítimo, Maersk, forneceu navios gratuitamente aos EUA para transportar o primeiro contingente de soldados americanos e seus equipamentos para a Arábia Saudita. Isso demonstra, por um lado, uma excessiva "ansiedade estratégica" entre os políticos americanos e, por outro, que recursos marítimos como navios mercantes e portos ainda possuem atributos estratégicos de dupla utilização, e ignorar completamente seu papel em tempos de guerra seria um sinal de "ingenuidade estratégica".

▍Resumo : Ansiedade em relação à realidade e à conclusão fundamental da resposta

Ao traçar a ascensão e queda do sistema marítimo americano, percebe-se que, por um período considerável, os Estados Unidos não eram uma gigantesca "nação insular" situada entre dois oceanos e conectando inúmeros países. Pelo contrário, a comparação feita por Mahan entre seu país natal e o poder terrestre da França no final do século XIX era uma avaliação mais realista. Se analisado sob a ótica dos padrões mercantilistas britânicos, como "construção naval nacional" e "transporte marítimo nacional", o sistema marítimo americano só dominou verdadeiramente o mundo durante as duas Guerras Mundiais. A teoria clássica do poder marítimo, derivada do mercantilismo clássico, sempre enfatizou a autossuficiência e o controle em sua estratégia de defesa. Sem uma poderosa frota mercante com as cores da bandeira americana, os Estados Unidos têm sido periodicamente assolados por diferentes graus de ansiedade estratégica desde a época de Mahan. A criação, por Trump, de um escritório de construção naval durante seu segundo mandato e sua ameaça de impor pesadas tarifas sobre frotas chinesas e navios mercantes construídos na China são as manifestações mais recentes dessa ansiedade. Essa ansiedade tem um aspecto ilusório: afinal, a ascensão industrial histórica dos Estados Unidos não dependeu de um sistema marítimo, e o poder marítimo que os Estados Unidos podem mobilizar atualmente supera em muito sua frota mercante nacional.

No entanto, a ansiedade estratégica dos Estados Unidos em relação ao sistema marítimo não é infundada. Acadêmicos marítimos do século XXI apontaram que é pouco confiável depender inteiramente da contratação de frotas estrangeiras para resolver problemas de transporte em tempos de guerra. Afinal, por mais tentadores que sejam os ganhos de curto prazo, os armadores podem não estar dispostos a romper contratos existentes e abrir mão de participação no mercado a longo prazo por encomendas temporárias de transporte militar. Em outras palavras, a ausência de uma frota mercante nacional sob controle governamental significa que a autonomia do sistema marítimo está em risco. Esse risco era insignificante na era da contrainsurgência marítima, mas pode ser insuportável na era do retorno da política de grandes potências. Após o fim da Guerra Fria, um argumento de “marinha pós-moderna” começou a emergir no mundo ocidental, defendendo a abertura da indústria de defesa ao mercado global e preferindo expedições cooperativas ao controle marítimo de Mahan. [25] Na verdade, essa “marinha pós-moderna” é apenas uma retórica para encobrir um estado de complacência, assim como muitas coisas “pós-modernas”. Afinal, expedições cooperativas sempre enfrentam países pequenos e fracos no sul global, enquanto o controle marítimo enfrenta verdadeiras marinhas de oceano azul. Desse ponto de vista, a ansiedade estratégica de Mahan é um pensamento pragmático. Contudo, quando uma grande potência tenta confrontar outra grande potência usando métodos mercantilistas antigos, como os Atos de Navegação, a retaliação recíproca é um requisito fundamental. Em tais disputas marítimas pacíficas, a participação de uma nação no comércio global, o tamanho de sua frota mercante existente e a capacidade e a vontade de sua indústria naval de competir ferozmente se tornam a chave para a vitória.

Notas

[1] [2] Alfred Thayer Mahan, A influência do poder marítimo na história (1660–1783), traduzido por Li Shaoyan et al., Ocean Press, 2013, p. 21; p. 20.

[3] Adam Smith, A Riqueza das Nações, traduzido por Guo Dali et al., Commercial Press, 2015, p. 436.

[4] Alfred Thayer Mahan, A relação entre o poder marítimo e a guerra de 1812, traduzido por Li Shaoyan et al., Ocean Press, 2013, p. 10.

[5] Thomas Jefferson, Obras Selecionadas de Jefferson, traduzido por Zhu Zengwen, Commercial Press, 2011, p. 583.

[6] [8] [12] Robert A. Kilmarx ed., America's Maritime Legacy: A History of the US Merchant Marine and Shipbuilding Industry Since Colonial Times, Routledge, 2018, p. 32; p. 65; pp. 67~68.

[7] Stephen Howarth, Sailing to the Sunny Sea: A History of the U.S. Navy, traduzido por Wang Qiming, World Knowledge Press, 1997, p. 260.

[9] [15] [20] Alex Roland, W. Jeffrey Bolster e Alexander Keyssar, The Way of the Ship: America's Maritime History Reenvisioned, 1600–2000, John Wiley & Sons, Inc., 2008, p. 419; pp. 249~250; p. 420.

[10] Harold Spreadt e Margaret Spreadt, A Ascensão da Marinha dos EUA, traduzido por Wang Zhongkui e Cao Jing, Editora da Universidade Jiaotong de Xangai, 2015, p. 160.

[11] Michael A. Verne, Os Oceanos Infinitos: Exploração Marítima Americana e Cultura Popular (1815–1860), traduzido por Wei Xueyan, Cao Xinyu e Wang Lu, China Science and Technology Press, 2024, p. 247.

[13] [14] William H. Thiesen, Industrializando a construção naval americana: a transformação do projeto e da construção naval, 1820–1920, University Press of Florida, 2006, p. 168; p. 173.

[16] Susanna Barker ed., US Shipbuilding Industry: Selected Issues and Analyses, Nova Publishers, 2014, p.12.

[17] Thomas Heinrich, Warship Builders: An Industrial History of US Naval Shipbuilding, 1922-1945, Naval Institute Press, 2020, p. 169.

[18] Thorsten Rinman e Rigmor Bodefors, A história comercial da navegação, Rinman & Lindén AB, 1983, p. 94.

[19] Frederic C. Lane, Ships for Victory: A History of Shipbuilding under the US Maritime Commission in World War II, The Johns Hopkins University Press, 2001, p. 204.

[21] [22] George Bell, A Marinha Americana: 1890-1990, traduzido por Wu Zhengyu, Editora do Povo, 2014, p. 317; p. 473.

[23] Gelina Harlaftis, Creating Global Shipping: Aristotle Onassis, the Vagliano Brothers, and the Business of Shipping, c.1820–1970, Cambridge University Press, 2022, pp. 174~175.

[24] Eric Grove, O Futuro do Poder Marítimo, traduzido por Wang Zhewen e Lü Xianchen, Editora Popular de Xangai, 2021, p. 228.

[25] Jeffrey Thiel, O Guia do Século XXI para o Poder Marítimo (Segunda Edição), traduzido por Shi Xiaoqin, Editora Popular de Xangai, 2013, pp. 14-16.

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