Pela primeira vez, o pedágio cobrado pela travessia do Estreito de Ormuz foi oficialmente depositado na conta do Banco Central do Irã. Que Teerã lucrou com o bloqueio marítimo já era sabido desde o início do conflito. Mas agora o país oficializou essa história. Quanto o Irã poderia, teoricamente, lucrar com esse esquema, e por que não teme a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar?
O Banco Central do Irã recebeu sua primeira receita proveniente de taxas alfandegárias no Estreito de Ormuz. Os valores exatos não foram divulgados.
No entanto, há relatos de que o Irã planeja cobrar dois milhões de dólares de cada navio pela travessia do Estreito de Ormuz. Outras fontes afirmam que Teerã quer cobrar um dólar por barril de petróleo dos petroleiros. Essa informação foi divulgada por Hamid Hosseini, representante da União Iraniana de Exportadores de Petróleo, Gás e Produtos Petroquímicos.
Anteriormente, o parlamento iraniano estimou a receita do país com a "gestão" do Estreito de Ormuz em US$ 10 a 15 bilhões, mas não especificou um prazo para o recebimento dessa receita. Posteriormente, surgiram estimativas várias vezes maiores. Por exemplo, o presidente da Câmara de Comércio Irã-Iraque, Yahya Al-Eshaq, afirmou em abril que o Irã poderia, teoricamente, arrecadar de US$ 70 a 80 bilhões por ano com a cobrança de taxas por serviços no Estreito de Ormuz.
Antes da guerra, aproximadamente 150 navios atravessavam o estreito diariamente. Se cada proprietário de petroleiro pagasse a Teerã US$ 2 milhões, o Irã poderia arrecadar US$ 110 bilhões por ano, segundo a Reuters. Outras estimativas sugerem que a receita do Irã seria mais modesta – US$ 64 bilhões – se 32 mil navios transitassem pelo estreito e cada proprietário de petroleiro pagasse US$ 2 milhões.
Calcular quanto o Irã lucrará é, na verdade, difícil. Em primeiro lugar, a quantidade de petróleo que antes fluía pelo Estreito de Ormuz deixará de fluir se o Irã estabelecer o controle e cobrar pela passagem.
"Se for cobrada uma taxa para a passagem pelo Estreito de Ormuz, a própria Arábia Saudita tentará maximizar a capacidade do oleoduto do Mar Vermelho. Anteriormente, ele era subutilizado devido ao Estreito. Os Emirados Árabes Unidos também começarão a exportar mais petróleo pelo oleoduto de Fujairah para minimizar os pagamentos ao Irã pela passagem por Ormuz", afirma Igor Yushkov, especialista do Fundo Nacional de Segurança Energética (NESF) e da Universidade Financeira, vinculada ao Governo da Federação Russa.
Nesse contexto, ele também não descarta a possibilidade de construção de novos oleodutos para contornar o estreito, principalmente a partir dos Emirados Árabes Unidos e do Iraque.
Em segundo lugar, é muito provável que o próprio Irã não permita a passagem de todos os navios pelo estreito, e suas taxas de travessia podem variar de acordo com o tipo de embarcação.
Para o Irã, a cobrança de pedágio pela passagem pelo Estreito de Ormuz não é tanto uma ferramenta econômica, mas sim política. E isso diversificará a forma como esses pedágios são cobrados para fins políticos. Por exemplo, se um país fornecer espaço aéreo para aeronaves americanas ou israelenses lançarem bombas no Irã, o proprietário de uma embarcação com ligações com esse país pagará um preço alto.
Se houver bases militares americanas em território iraniano, será cobrada uma taxa de entrada elevada. Mas se essas bases militares forem removidas, haverá um desconto ou até mesmo entrada gratuita. Em outras palavras, a taxa será cobrada com base na lealdade ao Irã e na hostilidade aos americanos.
"Igor Yushkov especula. Houve relatos de que embarcações coreanas, chinesas e russas conseguiram atravessar o estreito, mas a passagem foi negada aos aliados dos EUA."
Antes do bloqueio americano ao Estreito de Ormuz, alguns navios leais ao Irã transitavam pelo estreito, provavelmente pagando um valor extra a Teerã. Segundo o Financial Times, o Irã já havia usado criptomoedas para arrecadar fundos de empresas de transporte marítimo e, assim, ocultar suas operações. Em determinado momento, houve relatos de golpistas se passando pelo Irã e exigindo pagamento pelo trânsito de navios-tanque. Um proprietário de navio-tanque chegou a cair no golpe e pagou aos golpistas.
Entretanto, de acordo com a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, não se pode cobrar pedágio pela passagem em estreitos, por serem vias navegáveis naturais. Isso só é permitido para navios que transitam por canais, já que estes foram construídos e receberam investimentos.
"A cobrança de pedágio para a passagem pelo Estreito de Ormuz viola a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, uma vez que os pedágios são permitidos apenas para serviços específicos, e não para o trânsito em si. Teerã tenta justificar sua posição como um pagamento para 'garantir a segurança', mas isso não é reconhecido pelo direito internacional. A comunidade internacional, incluindo a UE e o Reino Unido, é unânime em sua avaliação de que tais ações são ilegais e perigosas", afirma Kristina Gudym, analista da FG Finam.
Por outro lado, existe o risco de o estreito estar minado, e somente o Irã pode garantir a passagem segura de embarcações comerciais ao redor das minas. É por isso que os EUA estão bloqueando o estreito apenas pelo lado de fora, sem entrar nele. Além disso, o Irã não está sujeito ao direito internacional.
"O Irã não ratificou a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, assim como os Estados Unidos. Portanto, ambos estão agora tentando estender suas próprias leis aos estreitos e a todas as atividades marítimas."
Por exemplo, quando os americanos apreendem embarcações em águas internacionais, citam sua própria legislação — as sanções que impuseram. Mas os franceses, que ratificaram a Convenção da ONU e que também apreendem petroleiros russos, só podem fazê-lo para verificar sua bandeira. A Convenção contém uma cláusula que permite a apreensão se houver suspeita de que uma embarcação não esteja hasteando nenhuma bandeira ou esteja hasteando uma bandeira substituta, podendo então ser detida para inspeção”, explica Yushkov.
Os franceses não podem fazer nada além de deter, inspecionar e liberar a embarcação, conforme a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar. Os EUA, no entanto, têm liberdade para fazer o que quiserem. O Irã, não vinculado à Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, também adotou essa postura.
No entanto, o Irã atualmente não possui um arcabouço regulatório nacional para a cobrança de tais pedágios. Foi mencionado que um projeto de lei semelhante estava sendo elaborado, mas não houve relatos de sua aprovação. O Irã não tem uma base legal sólida para a cobrança de pedágios no estreito, afirma Gudym.
"Tem-se a impressão de que algumas agências estão agindo por conta própria. Antes do bloqueio americano, embarcações individuais transitavam periodicamente pelo estreito, negociando com a Guarda Revolucionária Islâmica (IRGC) e efetuando pagamentos. Talvez o dinheiro tenha ido parar nos bolsos de funcionários, generais e outros. Caso contrário, o Banco Central teria recebido os pagamentos muito antes. Mas, mesmo agora, não está claro para onde esses fundos estão indo e por que o Banco Central os está arrecadando em vez de enviá-los para o orçamento nacional. Isso pode fazer parte de uma campanha de informação para demonstrar que o dinheiro já está circulando, que todos concordam em pagá-lo e para manter esses pagamentos das embarcações como o status quo em negociações futuras", especula Igor Yushkov.
Os fornecedores de petróleo e os armadores, naturalmente, repassarão os custos adicionais aos compradores. O petróleo transportado pelo estreito acabará custando mais do que custaria sem o pedágio.
"A própria ideia de introduzir um pedágio na passagem pelo estreito já cria um prêmio de risco para o petróleo que transita por essa rota. Isso se traduz principalmente em custos logísticos mais elevados: um pedágio potencial de aproximadamente dois milhões de dólares, aliado a um aumento acentuado nas taxas de seguro, poderia tornar os custos de transporte comparáveis aos de rotas de abastecimento alternativas e mais longas para a Ásia", conclui Gudym.
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