O Fim da América do Norte

Vizinhos? Quem precisa deles?

PAUL KRUGMAN

substack.com/

O que seria uma notícia bombástica, não fosse por todos os outros desastres que estão acontecendo, Donald Trump recusou-se a renovar o USMCA — o sucessor do Tratado Norte-Americano de Livre Comércio (NAFTA) — que ele próprio negociou. Isso alerta as empresas de que as remessas sem tarifas dentro da América do Norte, que o NAFTA supostamente tornou permanentes, podem acabar.

Alguns comentaristas minimizaram isso, dizendo que não era grande coisa, porque o sucessor de Trump provavelmente reverterá sua decisão e tornará o USMCA permanente. No entanto, isso ignora o propósito de tais acordos. Antes da entrada em vigor do NAFTA, as tarifas norte-americanas já eram baixas. A tarifa média imposta pelos EUA às importações do México era de apenas 2%. Mas o NAFTA ofereceu mais do que alívio tarifário. Deu, ou parecia dar, segurança: as empresas podiam investir em cadeias de suprimentos transfronteiriças com a confiança de que poderiam usar essas cadeias por muitos anos.

Ou, como se vê, não, se tivermos um presidente dos EUA que não se importa em quebrar promessas.

A Bloomberg publicou uma reportagem sobre tudo isso, com uma parte substancial baseada em uma entrevista que fiz com David Westin algumas semanas atrás:

Transcrição:

Começamos com o exemplo mais emblemático do comércio norte-americano: a indústria automobilística. Desde que o antecessor do USMCA, o NAFTA, entrou em vigor há mais de 30 anos, os automóveis têm estado no centro das negociações. O motivo é simples: a indústria está fortemente integrada nas fronteiras norte e sul dos EUA, como a que separa Detroit, Michigan, de Windsor, Ontário. Trata-se da novíssima Ponte Internacional Gordie Howe, que atravessa o Rio Detroit, separando a Cidade do Motor de Windsor. Ela recebeu o nome do famoso jogador de hóquei que nasceu no Canadá, mas cruzou a fronteira para liderar o Detroit Red Wings rumo a quatro títulos da Stanley Cup. O Canadá financiou a ponte, mas agora o presidente Trump adiou sua inauguração, o que, por si só, dificilmente prejudicará as economias das duas cidades.

Krugman: Na verdade, não são cidades separadas. Existe apenas uma linha divisória entre elas.

O economista Paul Krugman, do Instituto Westin, ganhou o Prêmio Nobel por seu trabalho sobre comércio.

Na Krugman, as coisas são um vai e vem. Há um nível enorme de especialização, o que é bom para todos. Reduz custos e aumenta a eficiência.

Westin: Uma das empresas que se beneficiam desse comércio bilateral é a Linamar, uma fabricante com sede nos arredores de Toronto. Jim Jarrell é o CEO da empresa.

Jarrell: Então, temos 60 anos e, na verdade, acho que quando você olha para a Linamar, vê que somos uma empresa de tecnologia avançada de fabricação e design de produtos com 37.000 funcionários em todo o mundo e 87 instalações espalhadas pelo planeta.

Westin: Quando falamos sobre a parte automotiva dos negócios da Linamar, qual a porcentagem da sua produção que atravessa a fronteira entre o Canadá e os EUA, ou entre os EUA e o México, ou ainda entre o Canadá e o México?

Jarrell, eu diria que sim, muito. Há muita interconexão e integração entre tudo. E acho que já demonstramos isso antes. Temos uma peça que fabricamos para um cliente OEM, dois OEMs nos EUA, e a peça original que recebemos é um forjado que chega ao México, vai para os EUA para processamento adicional, depois para o Canadá para mais processamento, volta para os EUA para mais processamento, segue para o Canadá onde fazemos a montagem final e, em seguida, é distribuído de volta para os USas bem como para fábricas de automóveis no México e no Canadá. Então, novamente, você pode ver essa integração completa da cadeia de suprimentos na área automotiva da América do Norte. E como dizemos, não se pode desfazer a omelete, certo?

O setor manufatureiro tornou-se um jogo regional.

Westin: Shannon O'Neil é diretora de estudos do Conselho de Relações Exteriores, autora do livro "O Mito da Globalização: Por que as Regiões Importam" e colunista da Bloomberg.

O'Neil: A força da indústria automobilística dos EUA, francamente, reside na indústria automobilística norte-americana. Isso porque, como carros e peças são produzidos no México, Canadá e Estados Unidos, eles são fortes, competitivos e têm preços acessíveis. E é essa conexão, essas cadeias de suprimentos na América do Norte, que são importantes para a indústria automobilística, e para todos os tipos de manufatura.

Westin: Considerando como a indústria automobilística norte-americana evoluiu, seria possível interromper as importações e exportações de automóveis e autopeças entre os Estados Unidos e o Canadá e/ou o México?

O'Neil: Existe uma questão real: se não tivéssemos o NAFTA, se não tivéssemos o USMCA, teríamos sequer uma indústria automobilística norte-americana, se não tivéssemos as economias de escala de produção que se desenvolveram na América do Norte? Conseguiríamos trazer de volta apenas carros fabricados nos EUA? Claro que sim, mas seria um carro muito mais caro. Provavelmente seria um carro menos inovador em termos de componentes. E seria muito difícil competir com as importações do Japão, Coreia do Sul, Europa e outros lugares.

Westin: O USMCA pode ter sido vantajoso para empresas do setor automotivo como a Linamar e para os consumidores americanos, mas não necessariamente abordou as preocupações subjacentes do presidente Trump sobre a balança comercial entre os EUA e o Canadá ou o México. Em 2025, o déficit comercial dos EUA com o México foi de quase US$ 200 bilhões, e com o Canadá, de cerca de US$ 46 bilhões. Mas O'Neill afirma que, independentemente do déficit comercial, o presidente Trump está subestimando a importância do comércio bilateral entre os EUA e o Canadá.

Jarrell: O que vemos é um grande influxo de mercadorias vindas do México para os Estados Unidos. O México agora é o principal exportador para os Estados Unidos, ou o principal importador americano. Em parte, isso se deve à substituição do comércio com a China. Em parte, isso se deve à força das cadeias de suprimentos norte-americanas e ao fluxo de bens e serviços que ali circulam. Mas também precisamos lembrar que o México e o Canadá são os principais mercados de exportação para as empresas americanas, para os produtos americanos que são enviados para o mundo. Portanto, somos muito dependentes deles, assim como eles são de nós.

Westin: Outra preocupação frequentemente expressa pelo presidente Trump em relação ao comércio, particularmente na indústria automobilística, é a perda de empregos, algo que Krugman admite ser real, mas que não é exatamente culpa do USMCA. O que você diria às pessoas do meu estado natal, Michigan, que ouvem o presidente Trump dizer: "Essa é uma boa ideia. Vamos construir barreiras para que tenhamos mais fábricas em Michigan, em Ohio, e assim tenhamos empregos melhores?" Porque perdemos muitos desses empregos.

Krugman: Perdemos muitos empregos, mas não é principalmente por causa do NAFTA, certo? Eu ainda o chamo de NAFTA, desculpe, é muito mais fácil, já que Trump fica mudando o nome. Mas enfim, temos menos empregos na indústria manufatureira nos Estados Unidos, temos menos empregos na indústria automobilística nos Estados Unidos por causa do USMCA? Acho isso muito improvável. A ideia de que virar as costas para o mundo vai gerar mais empregos provavelmente está errada.

Westin: E depois há a China, que não faz parte das negociações do USMCA, mas é sempre um fantasma na sala.

Krugman afirma que a China paira sobre todas essas negociações e há uma preocupação real com a possibilidade de a China vender produtos para os Estados Unidos usando o México ou o Canadá como uma espécie de atalho para obter os benefícios do livre comércio sem, de fato, participar das negociações e dos acordos. O que temos visto é o México, em particular, resistindo às importações chinesas, que cresceram drasticamente nos últimos cinco anos. Algumas dessas importações são carros e peças automotivas, outras são eletrônicos e similares. Portanto, temos visto essa resistência em apoio à América do Norte. E, à medida que avançamos nas negociações do USMCA, a China e a ideia de transbordo, de enviar peças através do México para os Estados Unidos, são um ponto central da discussão. E podemos ver, e acredito que todas as partes concordam, a criação de uma verdadeira fortaleza norte-americana em relação à China e a outras importações do mundo todo.

Vivemos num mundo em que, como vimos, a interdependência pode ser usada como arma. Antes pensávamos que isso era algo que fazíamos com outros países, mas agora descobrimos que outros países também fazem isso conosco. Portanto, a ideia de que é preciso manter capacidade produtiva em seu próprio país ou em aliados confiáveis ​​para assuntos estrategicamente importantes é agora muito, muito real. Estou realmente relutante em estar onde estou agora, mas acho que tarifas condicionais sobre carros chineses provavelmente serão necessárias. Não acho que os europeus possam permitir que sua indústria automobilística seja totalmente destruída.

Agora, existe um meio-termo aqui. Provavelmente, tentar excluir totalmente os carros chineses do mercado será algo ruim e muito custoso para os consumidores. Mas, por outro lado, fiquei surpreso não só com a minha própria mudança de opinião, mas também com a de alguns colegas, defensores de longa data da globalização e do livre comércio, que estão dizendo: "Ok, a Europa precisa fazer algo, na verdade, por questões de segurança nacional e de disrupção de mercado, para simplesmente permitir que algo tão grande quanto a indústria automobilística europeia seja dominada, mesmo que os consumidores se beneficiem por um tempo. Não estamos mais em 20 anos atrás. Precisamos repensar isso, o que está longe de dizer que devemos impor tarifas sobre tudo ou que os europeus devem impor tarifas sobre tudo. Mas uma posição muito mais intervencionista tornou-se realmente difícil de evitar."

Westin: Mas, apesar de toda a preocupação com os déficits comerciais, os empregos e os entraves à indústria automobilística norte-americana, aqueles mais diretamente envolvidos têm uma preocupação acima de todas as outras. Eu diria que a certeza é o prêmio que devemos buscar aqui.

Krugman, eu acho isso absolutamente crucial. A grande virtude de todo esse sistema de comércio mundial que os Estados Unidos basicamente estabeleceram após a Segunda Guerra Mundial foi que ele proporcionava, não apenas tarifas baixas, embora isso seja importante, mas ainda mais importante, previsibilidade. Eu quase preferiria que Trump impusesse mais tarifas ao Canadá e ao México, mas se comprometesse a mantê-las, do que ter negociações intermináveis ​​onde a cada ano não se sabe como será o próximo.

Westin: Se você fosse aconselhar o presidente Trump sobre como vencer a negociação com o Canadá e o México, qual seria o seu conselho?

Krugman: O USMCA é um caso simples porque este não é. Não há conflito comercial aqui, exceto na mente de Trump. Todas as questões que estamos discutindo não representam um problema para o USMCA. Não devemos nos preocupar com a dependência do alumínio canadense. Eles têm energia hidrelétrica, eletricidade barata e estão bem ao nosso lado. Eles falam praticamente a mesma língua. Isso não é um problema.

Não estamos realmente preocupados com a possibilidade da indústria automobilística americana ser prejudicada pela produção mexicana, pois a produção mexicana faz parte de um sistema integrado, o que, na verdade, provavelmente torna os EUA mais competitivos. Não, o USMCA, ou talvez possamos renomeá-lo para NAFTA e retornar ao propósito original, que é o de que este é um caso em que realmente faz sentido ter uma verdadeira área de livre comércio. Aliás, se eu pudesse, diria que este é um caso em que deveríamos ir além do livre comércio e adotar uma união aduaneira nos moldes da União Europeia, com livre circulação de mercadorias pelas fronteiras, sem quaisquer controles, uma fronteira externa comum para as mercadorias.

Temos um problema real com a China. O problema com o México e o Canadá é apenas fruto da imaginação do presidente.

"A leitura ilumina o espírito".

Apoiar: Chave 14349205187