A questão importante não é se a Volkswagen tem problemas reais. Ela tem, e são problemas profundos. A questão é se a solução proposta pela sua administração — eliminar 15% da sua força de trabalho global — é inevitável ou uma escolha.
Em 26 de junho de 2026, um vazamento da revista semanal alemã Manager Magazin revelou um número alarmante: 100.000 postos de trabalho, aproximadamente 15% da força de trabalho global do Grupo Volkswagen, seriam eliminados antes do final da década. Quatro fábricas na Alemanha — Hanover, Zwickau, Emden e Neckarsulm — que juntas empregam mais de 45.000 pessoas, estavam na lista de fechamentos.
A direção não confirmou os detalhes, mas o Conselho de Administração aprovou o plano em 24 de junho. O CEO Oliver Blume já o havia apresentado semanas antes ao Conselho Fiscal, o mesmo órgão onde os sindicatos e o conselho de trabalhadores detêm metade das cadeiras. A reunião formal, onde se inicia a fase decisiva, está marcada para 9 de julho.
Esse processo superaria em escala qualquer reestruturação na história da indústria automobilística europeia. Há apenas um precedente comparável: a falência da General Motors em 2009, quando a montadora americana eliminou até 74.000 empregos e fechou ou interrompeu as operações em 21 fábricas.
Com uma diferença crucial: a GM chegou a esse ponto após ter declarado falência. A Volkswagen, apesar de todas as suas dificuldades — uma queda de 28% no lucro líquido no primeiro trimestre de 2026, vendas na China despencando 20% e o preço das ações na mínima em dezesseis anos — continua sendo uma empresa solvente com um faturamento de mais de 322 bilhões de euros.
A questão importante não é se a Volkswagen tem problemas reais. Ela tem, e são profundos. A questão é se a solução proposta pela sua administração — eliminar 15% da sua força de trabalho global — é inevitável ou uma escolha. E, além disso, quem tem o poder de influenciar essa escolha? Porque não existe outra empresa no mundo com uma estrutura sindical comparável à da Volkswagen. Dez dos vinte assentos no Conselho de Supervisão são ocupados por representantes dos trabalhadores: sete do próprio grupo, três da IG Metall, incluindo a sua presidente, Christiane Benner. O estado da Baixa Saxônia, acionista com 20% dos direitos de voto e dois assentos adicionais, historicamente vota com os representantes dos trabalhadores, dando a esta coligação uma verdadeira minoria de bloqueio para as decisões estratégicas.
A nível europeu, o Conselho de Trabalhadores Europeu da VW é um dos mais antigos e ativos do continente. Globalmente, o Conselho Mundial de Trabalhadores — fundado em 1999 — reúne representantes de todas as fábricas do grupo em todo o mundo, com a IndustriALL Global Union (Federação de Sindicatos Industriais) como coordenadora permanente e a empresa obrigada a financiar a participação de representantes sindicais internacionais. Tudo isso é sustentado por um Acordo-Quadro Global que estabelece padrões mínimos de trabalho para todas as subsidiárias. Em teoria, nenhum grupo de trabalhadores no mundo deveria estar mais bem preparado para defender seus empregos diante de uma reestruturação corporativa do que os trabalhadores da Volkswagen, caso a considerem injusta. Eles têm as ferramentas. Eles têm a experiência. Eles têm os recursos: a IG Metall administra um patrimônio estimado entre € 2 bilhões e € 2,5 bilhões.
Eles têm um precedente: quando a empresa tentou fechar fábricas na Alemanha pela primeira vez, em 2024, a pressão dos sindicatos a obrigou a recuar. No entanto, a perspectiva para 2026 é muito mais complexa do que era em 2024. Há um motivo que torna a situação particularmente difícil para os sindicatos, uma constante em todas as grandes reestruturações globais: a assimetria das consequências.
Se a fábrica de Hannover fechar, alguém terá que fabricar o ID. Buzz e o Multivan atualmente produzidos lá. Poderia ser Martorell ou Landaben. Se a produção em Zwickau cessar, o Cupra Born, também produzido lá, terá que ser fabricado em outro lugar.
Os conselhos de fábrica das unidades espanholas, eslovacas, portuguesas e mexicanas enfrentarão um dilema sem resposta fácil: rejeitar a transferência da produção seria um ato de solidariedade com os colegas alemães, o que se traduziria em menos trabalho para os seus próprios? Ou aceitá-la seria lucrar com o infortúnio alheio? O Conselho Mundial de Fábrica, que reúne representantes dos trabalhadores de todas as fábricas do grupo no mundo, existe justamente para evitar essa armadilha. A reestruturação da Volkswagen não é apenas a maior da história da indústria automobilística. É o teste mais difícil que o sindicalismo global enfrentou em décadas. E a pergunta que ninguém pode ignorar é: a estratégia sindical da Volkswagen servirá de referência para as reestruturações globais que virão?
Porque o que será decidido em Wolfsburg nas próximas semanas não é apenas o futuro de 100 mil trabalhadores. É o futuro de uma verdade que o movimento operário já provou em diversos momentos de sua história: a de que os trabalhadores, quando organizados e com poder real, podem ser mais do que meros espectadores do próprio destino.
"A leitura ilumina o espírito".
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