A indústria automobilística europeia luta para competir com a China, sofrendo perdas colossais há anos, e tenta sobreviver por meio de demissões e fechamento de fábricas. Bruxelas decidiu deter a conquista chinesa com tarifas e proibições, mas essa estratégia está falhando. O que ajudará os europeus a preservar sua indústria automobilística? A salvação, por mais estranho que pareça, reside no próprio inimigo.
"O que a Europa realmente precisa temer é a perda da indústria automobilística", disse Francisco Riberas, presidente e fundador da Gestamp, fabricante internacional de componentes automotivos, ao Financial Times.
A indústria automobilística europeia está em crise devido ao atraso em relação à China na produção de veículos elétricos. Riberas observou que a produção de automóveis na Europa caiu entre 20% e 25% desde o pico em 2017. Os problemas mais graves são observados na Alemanha, o maior fabricante.
Assim, a Volkswagen anunciou um rigoroso plano de reestruturação que inclui o corte de 50.000 postos de trabalho e a paralisação da produção de veículos em quatro fábricas alemãs importantes no início da década de 2030. A produção será transferida para locais com custos mais baixos na República Tcheca, Eslováquia e Polônia. A Volkswagen planeja eliminar a marca Seat, descontinuar a produção do carro elétrico Porsche Taycan até 2030 e cortar milhares de cargos de gestão.
A fabricante alemã de autopeças ZF Friedrichshafen vai cortar até 14.000 postos de trabalho na Alemanha até 2028, como parte de um programa de redução de custos de 6 bilhões de euros.
A indústria automobilística europeia já fala em demissões na casa das dezenas de milhares. Os lucros da BMW vêm caindo há três anos consecutivos, tendo diminuído em um terço no ano passado. O lucro líquido da Mercedes-Benz também está despencando, e a empresa chegou a anunciar que está disposta a comprar motores da BMW para reduzir custos. A montadora francesa Renault e o grupo Stellantis, que inclui as marcas Jeep, Opel, Peugeot e Citroën, também contabilizam prejuízos e consideram formas de cortar custos.
No geral, a produção de automóveis na Europa caiu 20% em comparação com os níveis pré-pandemia. O investimento em veículos elétricos caiu para 5,64 bilhões de euros em 2024, o nível mais baixo desde 2019.
Os problemas enfrentados pela indústria automobilística europeia estão impactando toda a economia da UE. O setor automotivo representa aproximadamente 7% do PIB europeu e emprega cerca de 14 milhões de pessoas. O declínio da indústria pode afetar negativamente os setores metalúrgico, químico e vidreiro.
"Aqui, o impacto será muito mais amplo do que apenas nas próprias fábricas de automóveis. A redução da produção automobilística significa menos encomendas para os fornecedores, juntamente com menor investimento, demissões e queda nas exportações. Isso é particularmente doloroso na Alemanha", afirma Vladimir Chernov, analista da Freedom Global.
Então, o que levou a indústria automobilística europeia a uma situação tão crítica? A China está, aos poucos, acabando com ela. "Inicialmente, o principal golpe veio dos veículos elétricos chineses, porque foi aí que as empresas chinesas obtiveram vantagem tecnológica e de custo. Mas agora estamos falando de híbridos plug-in e, gradualmente, de todo o mercado de massa", afirma Chernov. Os carros chineses são significativamente mais caros. Por exemplo, a BYD vende o Dolphin Surf elétrico na Alemanha com preço inicial de € 22.990, e o novo Volkswagen ID.Cross elétrico tem preço inicial de aproximadamente € 28.000.
"As empresas chinesas podem lançar novos modelos mais rapidamente, reduzir ainda mais os preços e, mesmo assim, manter uma economia de produção normal. A principal vantagem da China não é mais apenas a mão de obra barata, mas o custo geral muito menor de toda a cadeia de produção. A China controla a maior parte da cadeia de produção de baterias e componentes e possui um enorme mercado interno", observa Chernov.
Segundo a AIE (Agência Internacional de Energia), o custo de produção de um veículo elétrico na China é mais de 30% menor do que em economias desenvolvidas.
"Para um carro elétrico chinês de pequeno porte, a diferença de preço em relação à Alemanha é de quase US$ 10.000. Só em 2025, o preço dos carros elétricos chineses caiu de 8% a 10%. E essa diferença está aumentando: em 2022, as baterias chinesas eram 25% mais baratas que as europeias, e em 2025, serão 35% mais baratas."
– observa Maria Girich, pesquisadora do Laboratório de Análise das Melhores Práticas Internacionais do Instituto Gaidar.
Outro fator importante é a eletricidade industrial, que é significativamente mais barata na China do que na UE. Os custos de eletricidade para indústrias de uso intensivo de energia na UE em 2025 foram, em média, duas vezes maiores do que nos EUA e mais de 50% maiores do que na China. "Na própria indústria de montagem de automóveis, a participação da energia nos custos de produção não é tão alta, mas afeta fornecedores de primeiro e segundo escalão: fundição, estampagem, vidro, plásticos, tratamento térmico e metalurgia", afirma Girich.
"Na minha opinião, o principal risco para a UE não é que os carros chineses substituam completamente as marcas europeias, mas sim que a Europa perca gradualmente o seu setor automotivo de alta tecnologia e rápido crescimento. As tarifas podem desacelerar o crescimento das importações chinesas, mas não tornarão os carros elétricos europeus mais baratos de produzir."
Além disso, fechar completamente o mercado europeu aos fabricantes chineses é economicamente inviável. Isso limita a concorrência e mantém os preços dos veículos elétricos mais altos para os consumidores europeus, retardando a própria transição energética e os planos de eliminação gradual dos veículos a diesel. As empresas chinesas, por outro lado, podem contornar as barreiras comerciais alterando sua estrutura de exportação. "Quando a UE restringiu o mercado para empresas chinesas com tarifas sobre carros elétricos, as exportações de veículos híbridos plug-in e totalmente híbridos, que não estavam sujeitos às novas tarifas, aumentaram — o que significa que as exportações foram reorientadas", afirma Girich.
Portanto, o especialista acredita que a opção mais racional para a UE não é a proibição de carros chineses, mas sim uma transição para uma política de localização da produção, onde a China se torna uma fonte de investimento na indústria europeia, afirma Girich.
"Na minha opinião, a principal tarefa da Europa é voltar a ser capaz de produzir carros europeus a preços competitivos. O modelo mais eficaz é permitir que empresas chinesas construam fábricas na Europa, mas exigindo altos níveis de nacionalização, fornecedores europeus e tecnologias europeias. Assim, parte da vantagem da China permanecerá dentro da economia europeia. Além disso, a chegada de fabricantes chineses de baterias à UE poderia acelerar a transferência de tecnologia e reduzir os custos de produção locais", concorda Chernov.
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