O fechamento do Estreito de Ormuz e a turbulência em Bab el-Mandeb são agravados por uma seca persistente no Canal do Panamá e por dúvidas em relação a Malaca…
Nem eram oito horas da manhã de terça-feira, 23 de março de 2021. O Ever Given , um dos maiores navios cargueiros do planeta, estava preso no Canal de Suez: com 400 metros de comprimento e 16 metros de profundidade, obstruía a passagem em uma importante via comercial entre a Ásia, o Oriente Médio e a Europa.
Foi o início de um congestionamento global que durou pouco mais de uma semana, mas que deixou a economia de joelhos. Em 2023, a seca paralisaria o tráfego pelo Canal do Panamá, outra via navegável crucial: ele evita um longo desvio pelo Estreito de Magalhães. E, no final daquele ano, os ataques dos houthis em Bab el-Mandeb incendiariam a única entrada sul para o Mar Vermelho, essencial para o fluxo de energia e mercadorias. Em retrospectiva, porém, aquilo foi apenas uma amostra do que estava por vir.
Este ano, 2026, beligerante e turbulento, muito turbulento, entrará para a história como o ano mais difícil para as travessias marítimas globais desde que os registros começaram. O Estreito de Ormuz, por onde normalmente flui um quinto do petróleo e do gás natural liquefeito do mundo, está à mercê do Irã e de Donald Trump há meses.
Entretanto, os aliados de Teerã no Iêmen estão prestes a obter o controle total do Estreito de Bab el-Mandeb. O Canal do Panamá, por onde passam 40% dos contêineres originários ou destinados aos Estados Unidos, opera com metade da capacidade devido à seca persistente. E em Malaca, um estreito crucial para grande parte da Ásia, a Indonésia cogita a possibilidade de cobrança de pedágio. Essa série de eventos sem precedentes abalou o setor de transporte marítimo, do qual depende 80% do comércio global e que já enfrenta uma série de desafios.
“De uma perspectiva histórica, esta é uma situação extrema”, reconhece Jasper Verschuur, da Universidade de Tecnologia de Delft (Holanda). “Já houve interrupções em alguns desses pontos no passado, mas nunca uma interrupção simultânea desta magnitude.” Em suma, as crises “sempre afetaram apenas uma rota por vez”, explica Lionel Fontagné, diretor do Instituto de Políticas Macroeconômicas e Internacionais da Sorbonne. Nunca tantas simultaneamente.
Há muito em jogo: mais de um quinto do comércio marítimo global em valor. Dezesseis por cento passa pelo Estreito de Bab el-Mandeb; 8% pelo Estreito de Ormuz; e 7% pelo Panamá. “A grande diferença entre eles é que Ormuz não tem alternativas: apenas algumas conexões [energéticas] terrestres com capacidade muito limitada”, explica Verschuur por e-mail. O nome Malaca é menos conhecido, mas é vital para Pequim: quatro quintos do petróleo bruto e do gás importados pelo país passam por lá. À beira de uma segunda crise energética em cinco anos, isso é um fator significativo.
No ano passado, o valor das mercadorias transportadas por via marítima atingiu aproximadamente US$ 18,4 trilhões (cerca de € 16,3 trilhões), segundo dados da OMC e da UNCTAD. Isso equivale a quase o PIB da China.
Estreito de Ormuz
Essa via navegável crucial, a única ligação possível entre o Mar Arábico e o Golfo Pérsico, transportava um quinto do petróleo e gás do mundo. Isso antes da guerra entre os Estados Unidos e o Irã: desde então, o trânsito de petroleiros e navios metaneiros caiu de mais de cem embarcações por dia para, com sorte, uma dúzia.
É a principal dor de cabeça econômica dos últimos meses, uma crise com um fim incerto e repercussões em todos os cantos do mundo. Ao bloqueio inicial imposto pelo Irã nas primeiras semanas da guerra comercial, somou-se posteriormente outro: o dos Estados Unidos, que buscava cortar a receita que a República Islâmica obtém com a venda de petróleo e gás.
O resultado é um mercado de energia em coma, com preços à deriva, dúvidas crescentes sobre o abastecimento em mercados-chave europeus e asiáticos e impactos em todos os lugares. Nos setores de transporte e mineração, os preços do diesel dispararam. Na agricultura, há escassez de ureia. E nos lares, os preços da gasolina e do diesel subiram vertiginosamente.
O tráfego em Ormuz cai drasticamente após o seu encerramento.
Os ecos da crise histórica da década de 1970 ainda parecem exagerados, sim, mas cada vez menos. "Não é fácil classificar a importância de estreitos e canais, mas se eu tivesse que escolher, ficaria com o Estreito de Ormuz", afirma Frida Youssef, chefe da Divisão de Transportes da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD), em um e-mail. Isso se deve, entre outros fatores, à falta de alternativas e ao fato de um dos dois únicos gasodutos alternativos também estar em risco: o gasoduto Leste-Oeste da Arábia Saudita, que se conecta ao Mar Vermelho.
Um quarto do petróleo transportado por via marítima no mundo costumava passar pelo Estreito de Ormuz. O mesmo acontecia com um terço dos fertilizantes mundiais, destaca Youssef: a segurança alimentar está por um fio, cortesia de Donald Trump. "As interrupções nos fluxos de energia e fertilizantes já estão impactando os preços dos alimentos e, de forma mais geral, os orçamentos familiares", alerta Youssef. "Com efeitos desiguais: as economias em desenvolvimento são muito mais dependentes do transporte marítimo."
Era uma crise que vinha se agravando desde pelo menos 2023, quando os rebeldes houthis, possivelmente com o apoio de Teerã, começaram a atacar navios ligados a Israel. Nas últimas duas semanas, porém, a situação se intensificou exponencialmente: a milícia iemenita agora controla a ilha de Mayun e o porto de Moca, ficando a um passo do controle total da única via navegável que dá acesso ao Canal de Suez pelo sul.
Entretanto, a 1.400 quilômetros ao norte, milícias pró-Irã no Iraque atacaram a cidade portuária saudita de Yanbu, forçando a interrupção do fluxo de petróleo pelo oleoduto Leste-Oeste, uma alternativa ao Estreito de Ormuz e por onde passava quase 5% do petróleo bruto mundial. Para onde quer que se olhe, o Mar Vermelho está em chamas.
“O número de navios que atravessam essa área vinha diminuindo há três anos, mas o que vimos nos últimos dias é algo completamente diferente”, observa Johannes Lumma, da Universidade de Oxford, em entrevista por telefone. O Egito, ele destaca, tem bilhões de euros em jogo ali: a receita que obtém com os navios que transitam pelo Canal de Suez. “E há dois continentes inteiros com interesse direto em garantir que o comércio marítimo não seja gravemente prejudicado nessa área: a Europa e a Ásia. Não estamos falando de uma crise regional, mas sim global”, acrescenta Lumma.
O tráfego está sendo desviado de Suez em direção ao Cabo da Boa Esperança.
O tráfego através do Estreito de Bab el-Mandeb e do Canal de Suez diminuiu devido à escalada da tensão no Mar Vermelho, e cada vez mais navios optam por contornar a África. As tensões estão agora a aumentar novamente.
Os acontecimentos recentes apontam nessa direção. Diante da surpreendente inação dos EUA, o primeiro-ministro britânico, Andy Burnham, anunciou esta semana o envio de apoio logístico e militar a Riad. Três dias depois, a França anunciou o destacamento de tropas, radares e sistemas de defesa para a região, a fim de auxiliar a Arábia Saudita em Yanbu. "Não queremos nos envolver em nenhum conflito, mas queremos proteger este lugar", enfatizou Emmanuel Macron na quinta-feira. Ambos os líderes sabem que cada dia que passa sem que a crise multifacetada no Oriente Médio seja resolvida significa mais um dia de inflação descontrolada em Londres e Paris.
O Canal de Suez e Bab el-Mandeb
São as portas de entrada e saída para o Mar Vermelho, que liga o Oceano Índico ao Mar Mediterrâneo. Antes dos ataques dos Houthis no final de 2023, cerca de 10% do comércio marítimo global passava pelo Canal de Suez. O volume de carga que passou pelo canal caiu até 70%, mas recuperou-se parcialmente desde então. Agora, a tomada do Estreito de Bab el-Mandeb pelos Houthis ameaça mergulhar a travessia egípcia em uma nova crise.
Estreito de Malaca
É por aqui que passam 22% das mercadorias marítimas do mundo. No ano passado, mais de 102.500 embarcações comerciais cruzaram o estreito, a maioria com origem ou destino na China, que está arriscando em apenas três quilômetros de água em seu ponto mais estreito.
O mundo ainda se recuperava das consequências do primeiro fechamento do Estreito de Ormuz em abril, quando um comentário do então Ministro das Finanças da Indonésia, Purbaya Yudhi Sadewa, abriu uma nova frente. O comentário foi feito quase de passagem em um simpósio, mas colocou o comércio global em alerta: inspirado pelos planos de Teerã, por que Jacarta não poderia cobrar um pedágio dos navios que desejassem cruzar essa outra passagem marítima crucial, a ligação mais curta entre o Leste Asiático e a Índia, o Oriente Médio, a África e a Europa?
Sadewa permaneceu no cargo por apenas mais quatro meses — foi demitido na última segunda-feira — e os três países que supervisionam suas águas (Malásia, Singapura e a própria Indonésia) agiram rapidamente para garantir a liberdade de navegação. “Eles querem projetar a ideia de que o Sudeste Asiático continua sendo, afinal, um porto seguro para investidores e comércio”, afirma Collin Koh Swee Lean, da Escola de Estudos Internacionais S. Rajaratnam, em Singapura. “A única maneira de projetar essa neutralidade é garantindo que os países do Sudeste Asiático sejam capazes de governar essa rota marítima.”
Com o Estreito de Ormuz e o Estreito de Bab el-Mandeb em chamas, porém, as dúvidas sobre essa outra rota continuam. O risco preocupa particularmente a China, que importa três quartos do seu petróleo por essa via. Essa dependência — e vulnerabilidade — tem um nome: o “dilema de Malaca”.
Em resumo, para prejudicar Pequim, basta explodir a passagem pela área. Malaca enfrenta outro problema: roubos armados. Embora em escala muito menor do que nas décadas passadas — especialmente na década de 1990 — os incidentes aumentaram nos últimos anos, particularmente em águas indonésias.
Quatro produtos que dependem do Estreito de Malaca
Percentagem do comércio marítimo global de cada mercadoria que passou pelo estreito em 2023: Petróleo bruto 45%, Propano/GLP 42%, Automóveis 26% e Carga seca 23%.
Ian Storey, pesquisador do Instituto de Estudos do Sudeste Asiático, acredita, no entanto, que os temores sempre foram um tanto exagerados: mesmo que o Estreito de Sunda e o Estreito de Lombok-Makassar se fechassem, seriam alternativas eficazes. Ainda assim, o governo de Xi Jinping vem tentando há anos reduzir sua dependência desse corredor marítimo, diversificando suas importações e até mesmo construindo um oleoduto e gasoduto com Mianmar, que leva à Baía de Bengala.
Canal do Panamá
Construída no início do século passado, ela permite uma economia de até 10.000 quilômetros (cerca de três semanas de navegação) em algumas das principais rotas entre os oceanos Atlântico e Pacífico: evita a circunavegação da América do Sul pelo Estreito de Magalhães. Secas cada vez mais severas e frequentes estão colocando sua viabilidade em dúvida.
Não são apenas as guerras ou a ameaça iminente de tarifas que semeiam incerteza na navegação marítima internacional. No Canal do Panamá, uma rota fundamental para o trânsito de mercadorias de e para os Estados Unidos, é o aquecimento global que ameaça inviabilizá-lo: secas cada vez mais frequentes impedem o funcionamento normal das eclusas e forçam uma redução no tráfego de navios.
A Autoridade do Canal do Panamá está considerando medidas ainda mais drásticas. Em 2025, apresentou um projeto para a criação de um novo lago artificial próximo ao Lago Gatun. O projeto promete abastecer a bacia hidrográfica e aumentar o tráfego de navios em 15%, mas a intensidade das mudanças climáticas coloca em dúvida sua viabilidade, segundo Samuel Muñoz, professor de Ciências Ambientais da Northeastern University (Boston, EUA).
À ameaça das mudanças climáticas soma-se a do presidente dos EUA, Donald Trump, que, quase cinco décadas depois, quer retomar o controle da infraestrutura, argumentando que "a China está operando nela".
O sempre volátil magnata republicano usou seu próprio discurso de posse no ano passado para acusar o Panamá de cobrar tarifas “exorbitantes”. Isso adiciona mais uma camada de incerteza à rota mais curta entre a Costa Leste dos EUA e o gigante asiático. A segunda rota mais curta é o Estreito de Bab el-Mandeb, atualmente controlado indiretamente pelo Irã.
Autores: Ignacio Fariza, Luis Sevillano Pires e Fernando Albero, da revista SUR e SUR
Fonte: https ://observatóriocrisis.com/2026/09/28/21392/
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