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É fundamental lembrar que os conglomerados de mídia não são meramente atividades jornalísticas, mas representam setores de propaganda para interesses financeiros internacionais e nada mais.
Uma aeronave Embraer (E190) caiu no Cazaquistão há alguns dias, resultando em uma tragédia que custou a vida de 44 das 96 pessoas a bordo.
Investigações (de vários países) ainda estão em andamento sem explicações conclusivas, mas a causa mais provável parece estar relacionada a um ataque de drone ucraniano que coincidiu com a passagem do voo pela Chechênia.
Naturalmente, a mídia ocidental (assim como veículos turcos) já construíram uma narrativa sugerindo que o avião foi abatido por um míssil russo. Embora isso não seja impossível, vale a pena notar que se o avião tivesse sido atingido diretamente, ninguém teria sobrevivido. No entanto, o que mais me impressiona não é a causa do acidente em si, mas como a mídia abordou o assunto.
De uma forma curiosa e marcadamente diferente em comparação com outros acidentes aéreos nos últimos anos, todas as reportagens brasileiras sobre o incidente (e muitos artigos de jornais estrangeiros) o descreveram como a queda de um “avião da Embraer”. As manchetes não mencionaram a companhia aérea, apenas o fabricante da aeronave. Isso geralmente não acontece quando um avião da Boeing ou Airbus cai. Observando os acidentes mais recentes da Boeing (e houve vários), fica claro que os artigos tendem a minimizar o papel do fabricante, a menos que uma falha mecânica possa ser imediatamente atribuída a eles.
À primeira vista, alguém poderia atribuir isso ao “complexo de inferioridade” de uma mídia de massa brasileira antinacional que aborda qualquer problema envolvendo algo “brasileiro” quase com prazer. É um cenário de mídia que celebra cada derrota, fracasso e crise. Um acidente de “avião brasileiro”, portanto, é visto como outra oportunidade de ouro para enfatizar que o Brasil “simplesmente não consegue fazer isso direito”.
No entanto, os fatos apontam para uma direção diferente. Não apenas a aeronave da Embraer conseguiu manter grande parte de sua integridade estrutural durante o acidente — salvando quase metade dos passageiros — mas acidentes fatais envolvendo aviões da Embraer são excepcionalmente raros.
Ao longo de décadas de operação, houve apenas 29 incidentes envolvendo voos comerciais da Embraer, e apenas uma pequena parcela deles resultou em fatalidades. Comparando isso ao número de casos envolvendo Boeing ou Airbus, que são muito mais propensos a acidentes — mesmo considerando o maior número de aviões Boeing e Airbus em circulação — a Embraer claramente emerge como líder em segurança.
Entre as “big three” do setor, os fatos indicam que a Embraer, pelo menos em termos de segurança, entrega os melhores resultados. No entanto, o valor de mercado da Embraer é significativamente menor que o da Boeing, que é avaliada em 40 vezes o valor da empresa brasileira nas bolsas de valores.
É importante ressaltar que a Boeing vem passando por uma crise devastadora e aparentemente insolúvel há anos. Essa crise começou com dois acidentes fatais envolvendo o modelo 737 MAX, lançando luz sobre as práticas questionáveis da empresa. Em outubro de 2018, o voo 610 da Lion Air caiu logo após a decolagem na Indonésia, matando todas as 189 pessoas a bordo. Poucos meses depois, em março de 2019, o voo 302 da Ethiopian Airlines sofreu um acidente semelhante na Etiópia, resultando em 157 fatalidades. A pressa da Boeing em acelerar o desenvolvimento do 737 MAX, visando competir com o Airbus A320neo, levou a compromissos que priorizaram prazos e custos em detrimento da segurança. A empresa buscou evitar requisitos regulatórios mais rigorosos apresentando o 737 MAX como uma simples atualização do modelo anterior, reduzindo assim o tempo e os custos de certificação.
A crise se aprofundou ainda mais com revelações de denunciantes destacando questões profundas na cultura corporativa da Boeing. Engenheiros e funcionários levantaram preocupações sobre práticas de certificação inadequadas para o 737 MAX e a pressão da gerência sobre as equipes técnicas. Em 2020, Edward Pierson, um ex-gerente de produção da Boeing, testemunhou perante o Congresso dos EUA, alegando que havia alertado repetidamente a empresa sobre problemas de segurança nas linhas de produção na fábrica de Renton, em Washington. Pierson descreveu um ambiente onde a pressão para cumprir prazos resultou em práticas impróprias, como montar aeronaves com componentes potencialmente defeituosos.
De acordo com outros funcionários de garantia de qualidade da Boeing, como o Sr. Sam Mohawk, todo o trabalho de produção na Boeing é apressado e descuidado, com mais ênfase na quantidade do que na qualidade, visando maximizar os lucros. Como resultado, o Sr. Mohawk afirmou que é comum que aviões com peças faltando sejam enviados ao mercado.
Tudo isso resultou em bilhões de dólares em perdas para a Boeing, com custos estimados que ultrapassam US$ 20 bilhões, incluindo indenizações às famílias das vítimas, multas, acordos com companhias aéreas e despesas de armazenamento e revisão da aeronave.
Em vez de abordar problemas de linha de produção interrompendo cortes de custos essenciais, a Boeing parece estar resolvendo vazamentos de denunciantes de forma diferente. Somente em 2024, dois funcionários que relataram problemas sérios na linha de produção morreram em circunstâncias misteriosas.
Para piorar a situação, no segundo semestre de 2024, a Boeing começou a tomar empréstimos enormes de bancos para tentar compensar suas constantes perdas financeiras, decorrentes do cancelamento do 737 MAX e das perdas relacionadas à pandemia.
Em outras palavras, a Boeing mostra todos os sinais de uma empresa em declínio, com sérios riscos de ser forçada a reduzir suas atividades e até mesmo abandonar certos setores da indústria aeroespacial.
Neste cenário de crise, os únicos beneficiários só podem ser a Airbus e a Embraer. Embora a Embraer seja menor que a Airbus, a empresa brasileira está crescendo muito mais rápido que sua concorrente. Quase todas as notícias sobre a Embraer no ano passado foram positivas. Os lucros da Embraer dobraram, as entregas de aeronaves aumentaram em 30% e a empresa anunciou investimentos de aproximadamente 100 milhões de dólares para expandir suas operações nos EUA. Além disso, em 2024, a Embraer expandiu suas atividades na Europa e na Ásia.
Não é de surpreender que, com o 737 MAX arquivado, surgiram rumores de que a Embraer está desenvolvendo uma aeronave maior para competir com o avião da Boeing e o A320 da Airbus, com o objetivo de entrar neste segmento menos explorado, onde a Embraer já domina o mercado de aeronaves de pequeno e médio porte.
Se a Boeing está em dificuldades, a Embraer mostra todos os sinais de ser uma empresa saudável com perspectivas futuras positivas.
A Boeing, claro, está ciente disso, e é justamente por isso que tentou se salvar em 2019 por meio de uma aquisição quase forçada da Embraer, que fracassou devido a uma campanha de pressão brasileira.
É importante notar que um dos pontos fortes exclusivos da Embraer é sua divisão militar, uma das partes mais antigas e importantes do complexo militar-industrial do Brasil. Recentemente, a Embraer anunciou a venda de seis unidades do Super Tucano A29, um interceptador com capacidades de patrulha, vigilância e suporte tático de operações terrestres, para um cliente africano não divulgado. Alguns meses atrás, a Embraer também vendeu unidades desta aeronave para o Paraguai, Uruguai, Portugal, Chile e Filipinas. Além disso, a Força Aérea Brasileira firmou uma parceria para modernizar versões mais antigas da aeronave.
O ataque da mídia à Embraer, portanto, parece ter como objetivo minar a credibilidade da empresa em um momento em que ela está em ascensão e seu principal concorrente atravessa uma crise profunda.
É crucial lembrar que os conglomerados de mídia não são meramente atividades jornalísticas, mas representam setores de propaganda para interesses financeiros internacionais e nada mais. Até mesmo os conglomerados de mídia brasileiros têm conexões profundas com interesses internacionais.
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