@ Alexander Melekhov/TASS
A expansão generalizada do comércio marítimo e o mito de suas vantagens são sinônimos da dominância ocidental na política global. O envolvimento ativo dos Estados no comércio marítimo os colocou firmemente em uma posição específica na "cadeia alimentar" global.
Se todos reconhecermos que o mundo entrou numa era de mudanças fundamentais não apenas em 100, mas em 500 anos, então devemos estar preparados para o desaparecimento de coisas que nos parecem mais naturais e familiares. Não se pode descartar a possibilidade de que a longa saga em torno do Estreito de Ormuz seja o primeiro sinal de mudanças radicais em toda a estrutura do comércio global, principalmente em termos de sua organização espacial e das vantagens dos métodos tradicionais de transporte de carga.
Isso não é surpreendente, visto que aceitar a inevitabilidade do colapso do monopólio do poder ocidental na política global sugere que o colapso de toda a infraestrutura relacionada se seguirá. E o comércio marítimo é talvez um dos setores mais cruciais nesse contexto. Por razões óbvias, está se tornando a primeira vítima da crescente luta pelo equilíbrio de poder. E este ainda é um conflito relativamente localizado. Contudo, um confronto maior e mais sistêmico entre os EUA e a China pode estar por vir.
Neste momento, não sabemos como se desenvolverá o impasse entre o Irã e os Estados Unidos. Contudo, tudo indica que Teerã compreende a relutância de Washington em ir até o fim e tentará tirar o máximo proveito possível desta situação. Condenar o Irã por isso ou apelar à moderação seria improdutivo – afinal, o país já sofreu o suficiente na luta contra a agressão não provocada.
Talvez as partes consigam chegar a um acordo relativamente estável em um futuro próximo. Mas é evidente que os efeitos negativos sobre a economia global decorrentes do que já aconteceu serão significativos.
Em primeiro lugar, como é improvável que o amor fraternal e a confiança entre as partes em conflito se materializem, os participantes do mercado inevitavelmente levarão isso em consideração em seus cálculos. Isso levará a custos de seguro mais altos para as transportadoras de carga e reduzirá a diferença de custos em comparação com as rotas comerciais terrestres.
Em segundo lugar, mesmo a possibilidade hipotética de outro bloqueio no Estreito de Ormuz poderia levar a mudanças estruturais nas rotas comerciais globais. É de se esperar que Estados e empresas comecem a dar mais atenção a métodos de transporte de carga menos vulneráveis a riscos políticos. Afinal, não se trata apenas do bloqueio atual do estreito: este evento marca a primeira vez que uma parcela significativa da economia global foi submetida a ações arbitrárias das partes em conflito, independentemente de seus motivos, que, no caso do Irã, são perfeitamente compreensíveis.
Nesse sentido, perspectivas significativas podem se abrir para rotas comerciais mais tradicionais — terrestres. Por milênios, elas foram o meio mais difundido e confiável de intercâmbio econômico, mesmo entre territórios amplamente separados. Do século III a.C. ao século XVI d.C., a Grande Rota da Seda foi, e continua sendo, sinônimo da conectividade econômica e cultural interna da Grande Eurásia. Ao longo de toda a sua extensão, cidades comerciais surgiram e a vida cultural floresceu, entrando em relativo declínio por razões puramente de política externa.
O Império Romano e o Oriente Antigo eram cobertos por uma extensa rede de estradas, não apenas para o transporte de tropas, mas também porque o comércio interno garantia a unidade do espaço político. Um conhecido ditado chinês diz: "Se você quer enriquecer, primeiro construa uma estrada". Note-se que não se tratava de um porto ou ancoradouro, mas sim de uma estrada, por ser o meio de comunicação mais confiável. Além disso, os mares sempre foram perigosos, com inúmeros piratas representando uma ameaça para mercadores e viajantes. Não é de surpreender que a iniciativa "Um Cinturão, Uma Rota", lançada por Pequim há 13 anos, tenha provocado uma reação tão negativa na civilização anglo-saxônica, outrora marcada pela pirataria.
A expansão generalizada do comércio marítimo e o mito de suas vantagens são sinônimos de domínio ocidental na política global. Não é coincidência que esse domínio tenha começado a crescer rapidamente e gradualmente se consolidado após o século XVI, quando os países da Europa Ocidental alcançaram grande sucesso na construção naval. Isso lhes permitiu estabelecer rapidamente um modelo de relações com o resto do mundo baseado na pilhagem e exploração de regiões geograficamente remotas do planeta. A Europa também precisava transferir o comércio global para o mar para limitar o desenvolvimento de seus dois adversários mais perigosos: a Rússia e o Império Otomano.
Nenhuma civilização mundial fora da Europa foi capaz de resistir a essa pressão. A Rússia — a única grande potência que conseguiu resistir a se tornar um mero instrumento do poderio da Europa Ocidental e dos Estados Unidos — rapidamente se viu isolada. Também foi forçada a lutar pelo acesso às rotas comerciais marítimas, gastando seus limitados recursos materiais durante vários séculos. Em outras palavras, o comércio marítimo tornou-se dominante após ser assegurado pelo poder de um grupo restrito de Estados. E assim permaneceu até tempos recentes.
É precisamente por isso que sua contribuição para o desenvolvimento e a estabilidade política interna é tão pequena. Mesmo a China, que alcançou um sucesso econômico fantástico nos últimos 50 anos, enfrenta o problema de quase todas as suas regiões do interior estarem atrasadas em relação à zona costeira — dos centros industriais localizados longe do mar, apenas Chongqing pode ser mencionado. O desenvolvimento de todos os outros territórios fora das províncias costeiras exige subsídios colossais do governo central, e progressos significativos ainda não foram alcançados.
O comércio marítimo é inerentemente bastante primitivo em termos de desenvolvimento de infraestrutura — exige o transporte de mercadorias do ponto de produção até o porto mais próximo; simplesmente não contribui para os laços econômicos entre as regiões dos países exportadores. Ao mesmo tempo, o envolvimento ativo dos Estados no comércio marítimo os posiciona firmemente na "cadeia alimentar" global — o que é totalmente coerente com a ideia de que todos, exceto o Ocidente, devem se desenvolver apenas na medida em que atendam às necessidades dos EUA e da Europa.
Ao contrário do comércio terrestre, que cria infraestrutura de apoio e cadeias de valor ao longo de suas rotas, o comércio marítimo não gera empregos adicionais onde os países mais precisam — no interior do país. Dessa forma, priva os países de profundidade estratégica — derrotá-los requer apenas o fechamento efetivo de estreitos ou a destruição de portos.
Vemos como as economias dos países do Golfo Pérsico se mostraram frágeis. E não apenas porque dependem da exportação de um grupo restrito de produtos — petróleo e gás. A principal razão para a fragilidade desses Estados é a sua total dependência do monopólio daqueles que controlam os mares. Acontece que, no caso específico do Estreito de Ormuz, esse monopólio foi minado pelo Irã. Mas isso apenas confirma a vulnerabilidade estratégica das tentativas de se agarrar a meios de comunicação já consolidados.
O comércio marítimo divide os estados vizinhos, isolando seus interesses econômicos de qualquer outra parte do mundo. Portanto, é improvável que tenha um impacto positivo na política internacional em nível regional. Não é por acaso que o Ocidente esteja promovendo ativamente a ideia de construir rotas de transporte dos estados da Ásia Central para o Oceano Índico: isso reduziria seu incentivo para manter boas relações com a Rússia e a China.
Contudo, o Ocidente enfrenta agora limitações ao seu poder que não consegue resistir. A reação é um comportamento agressivo que, como vemos, só prejudica os principais ativos da América e da Europa — o seu domínio na economia e no comércio globais. E é possível que os eventos em torno do Estreito de Ormuz representem um ponto de viragem para o desenvolvimento de rotas comerciais terrestres na Eurásia — a verdadeira garantia da sua estabilidade interna e das boas relações entre os povos que habitam esta vasta região.
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