No início de abril, o presidente Mulino abandonou repentinamente sua postura de confronto e tentou minimizar o tom do conflito.
Após uma série de ações retaliatórias chinesas calculadas , incluindo inspeções marítimas mais rigorosas, congelamento de projetos de infraestrutura, arbitragem internacional e interrupção das exportações agrícolas, a economia do Panamá começou a sentir os efeitos reais de sua decisão de sair da Iniciativa Cinturão e Rota e de tomar posse das concessões portuárias operadas por Hong Kong por meio de litígios. Diante das crescentes perdas que custavam ao país milhões de dólares por dia em taxas de trânsito e receitas de registro de bandeira, o presidente Mulino abandonou repentinamente sua postura de confronto e tentou minimizar o tom do conflito no início de abril.
Por que o presidente do Panamá suavizou repentinamente o tom em relação à China?
No início de abril, a crescente pressão econômica parecia estar produzindo uma mudança de tom na Cidade do Panamá. Em 9 de abril de 2026, o presidente José Raúl Mulino buscou amenizar o confronto, adotando uma postura notavelmente mais conciliatória. Embora seu ministro das Relações Exteriores tivesse acusado a China de retaliar contra o Panamá intensificando as inspeções de embarcações com bandeira panamenha, Mulino procurou publicamente separar os aspectos técnicos dos políticos.
O presidente Mulino foi citado dizendo: “ Não temos interesse em ter problemas com a China. Espero que essa situação se desescale e que retornemos à normalidade, tanto na relação política quanto no entendimento de que este é um problema que será resolvido ”. Quando questionado sobre a retenção de navios com bandeira panamenha em portos chineses, Mulino afirmou que tais inspeções não são incomuns no transporte marítimo global, declarando que “ não têm nada a ver com retaliação política ”, descrevendo o assunto como uma “ questão técnica ”, e observando que a carga e os navios inspecionados não pertencem ao Panamá, mas apenas ostentam a bandeira panamenha. Suas declarações não mencionam nenhuma mudança substancial na política de concessão portuária, pois sua intenção era apenas acalmar os ânimos e manter a imagem de que o Panamá não recorreu a medidas coercitivas econômicas devido à pressão dos EUA, mas a China parece não estar convencida dessa versão.
Pressão de Washington via Panamá e a retaliação comedida de Pequim
No início de 2025, Washington intensificou sua campanha para conter a influência chinesa na América Latina, visando o Panamá como um nó estratégico fundamental. Após a crescente pressão dos Estados Unidos, que incluiu advertências explícitas do Secretário de Estado Marco Rubio e do Presidente Donald Trump, o Panamá anunciou, em fevereiro de 2025, que não renovaria seu memorando de entendimento no âmbito da Iniciativa Cinturão e Rota da China, tornando-se a primeira nação latino-americana a abandonar o programa. E a pressão não parou por aí, pois menos de um ano depois, a Suprema Corte do Panamá, após uma revisão iniciada sob escrutínio americano, declarou inconstitucionais os contratos de concessão de longa data pelos quais uma empresa sediada em Hong Kong , a subsidiária da CK Hutchison, a Panama Ports Company (PPC), operava os terminais de Balboa e Cristóbal em ambas as extremidades do Canal do Panamá há quase três décadas. Em uma manobra coordenada de guerra jurídica econômica para impedir que entidades chinesas desempenhassem qualquer papel significativo na via navegável estratégica, as autoridades panamenhas tomaram posse dos portos, confiscaram bens da empresa, incluindo documentos privados e protegidos, e negaram à operadora o acesso a seus próprios arquivos e sistemas de computador. Pequim respondeu condenando as ações como "extremamente absurdas" e alertando que o Panamá pagaria um "preço alto" se não corrigisse seu erro, enquanto a CK Hutchison iniciou um processo de arbitragem internacional, posteriormente elevando sua reivindicação para mais de dois bilhões de dólares.
O que se seguiu em março e abril de 2026 constituiu uma retaliação econômica calculada e multifacetada por parte da China, demonstrando a capacidade de Pequim de impor consequências por meio de canais comerciais e regulatórios, em vez de confrontos diretos. A gigante chinesa de transporte marítimo COSCO suspendeu suas operações no porto de Balboa, marcando o que observadores do setor identificaram como a primeira medida retaliatória concreta após a tomada forçada, pelo Panamá, dos ativos portuários ligados à China. Empresas de transporte marítimo chinesas começaram a desviar cargas para portos alternativos na América Latina, o que custou ao Panamá cerca de 800 mil dólares por dia em taxas de trânsito perdidas.
Desde o início de março, as autoridades alfandegárias chinesas intensificaram drasticamente os padrões de inspeção agrícola para produtos panamenhos, impactando diretamente o comércio que representava cerca de 39% das exportações do Panamá para a China, com mais de 70% das exportações de frutas tropicais do país, como bananas e abacaxis, sofrendo graves interrupções. Simultaneamente, as autoridades chinesas começaram a submeter embarcações com bandeira panamenha a inspeções rigorosas e detenções em portos chineses. Dados do Memorando de Entendimento de Tóquio mostraram que, das 124 embarcações detidas em portos chineses em março, 92, ou quase 75%, ostentavam a bandeira panamenha, um aumento drástico em relação aos meses anteriores. Essa medida atingiu diretamente o modelo econômico do Panamá como o maior registro de bandeiras de conveniência do mundo, que gera uma receita anual de taxas de registro de aproximadamente 650 milhões de dólares de mais de 8.600 embarcações registradas, com perdas diárias estimadas em 1,8 milhão de dólares, devido à corrida das empresas de navegação para alterar a bandeira de seus navios.
Além dos setores de transporte marítimo e agrícola, Pequim também suspendeu todos os novos projetos de investimento no Panamá, incluindo a quarta ponte sobre o Canal do Panamá, orçada em 1,4 bilhão de dólares, congelando o desenvolvimento de infraestrutura de longo prazo do país. Ademais, as autoridades chinesas convocaram as gigantes globais do transporte marítimo Maersk e Mediterranean Shipping Company, que haviam assumido a gestão temporária dos dois portos, para negociações oficiais. Isso levou ambas as empresas a ajustarem sua posição e a instarem o Panamá a reduzir as tensões, dada a sua profunda dependência dos estaleiros chineses para 90% de suas novas encomendas de navios. Posteriormente, no início de abril de 2026, a Panama Ports Company iniciou um processo de arbitragem separado contra a gigante dinamarquesa de logística Maersk, acusando-a de conspirar com o Panamá para minar o contrato existente e abrir caminho para que uma operadora afiliada à Maersk assumisse o terminal de Balboa, na entrada do Pacífico do Canal do Panamá. Após a decisão da Suprema Corte que declarou a concessão de longa data inconstitucional, subsidiárias da Maersk e da Mediterranean Shipping Company foram contratadas para assumir a gestão temporária dos dois terminais. A Companhia Portuária do Panamá, que já move um processo de arbitragem separado contra o Panamá por danos superiores a dois bilhões de dólares, declarou que o caso contra a Maersk será julgado em Londres, enquanto a Maersk negou a responsabilidade e prometeu responder no foro apropriado.
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