Durante muito tempo, a Volkswagen foi a empresa que personificava o modelo alemão. O grupo de Wolfsburg atropelou a concorrência com suas vendas e lucros e representou o sucesso incontestável da República Federal. Através dela, toda a constelação de "líderes mundiais", os "Weltmarktführer", que então eram numerosos na Alemanha, foi reconhecida.
Mas tudo isso agora é passado. A VW está mergulhada em uma profunda crise, assim como todo o setor automotivo alemão. Na sexta-feira, 26 de junho, a revista Manager revelou um plano de redução de custos que será apresentado ao conselho de trabalhadores do grupo em 9 de julho. O plano inclui uma economia de € 11 bilhões, metade da qual afetará o emprego. Isso impacta nada menos que 100.000 dos 675.000 empregos do grupo em todo o mundo, representando pouco menos de 15% do total.
Isso representa, sobretudo, o dobro do que havia sido planejado anteriormente em um plano cuidadosamente negociado com o sindicato IG Metall em 2024. O sindicato havia aceitado o princípio do fechamento de fábricas na Alemanha e do congelamento salarial para garantir a segurança do emprego. Os cortes de vagas seriam estritamente limitados ao não preenchimento de posições vagas.
Mas esse compromisso firme, que a IG Metall tentou apresentar como uma vitória, não durou nem dois anos. Na verdade, a situação do grupo deteriorou-se ainda mais. Em 2025 , a receita global do grupo caiu 0,9%, para € 321,91 bilhões, e o lucro líquido despencou 44,3%, para € 6,9 bilhões. Somente no primeiro trimestre de 2026, a situação piorou ainda mais rapidamente: as vendas caíram 2,4% em relação ao ano anterior e o lucro operacional, 15%.
Vendas estagnadas, custos em disparada.
A magnitude do desastre para a Volkswagen torna-se ainda mais impressionante quando vista de uma perspectiva mais ampla. Em 2019 , a margem operacional do grupo era de 6,7% da receita. Em 2025, esse índice havia caído para um quarto desse valor, atingindo apenas 2,8%, o que evidencia o colapso da rentabilidade da montadora.
Quanto ao número de veículos entregues, a queda também é significativa. Em 2019 , a VW entregou 10,974 milhões de veículos, um recorde até então. Seis anos depois, quase dois milhões de veículos a menos foram entregues, totalizando 9,022 milhões. Essa queda de 17,8% foi parcialmente compensada por aumentos de preços (a receita cresceu 27% no mesmo período) até 2023.
A partir dessa data, os preços dos veículos do grupo tornaram-se excessivamente altos. A vantagem do grupo residia na sua competitividade, que era independente dos custos: a qualidade dos veículos justificava um preço elevado. Mas, desde o início da década, essa vantagem parece ter-se tornado obsoleta por dois motivos.
Primeiro, o aumento de preço foi excessivo, ocorrendo justamente quando surgiu a concorrência chinesa, com veículos mais baratos, porém de qualidade comparável. Segundo, a Volkswagen, assim como a maioria das montadoras ocidentais, não adotou a eletrificação e teve que ceder participação de mercado para fabricantes mais avançados nesse setor, principalmente chineses. Como resultado, entre 2023 e 2025, as vendas caíram 3,8% em volume e 0,2% em valor.
Mas, ao mesmo tempo, os custos permaneceram elevados e até aumentaram. A margem bruta, que relaciona os custos de produção à receita, caiu de 18,92% em 2023 para 15,92% em 2025. É claro que os custos de energia desempenharam um papel significativo, após a invasão russa da Ucrânia , mas talvez menos do que alguns imaginam, já que foram compensados pelo aumento dos preços. Em 2023, a margem bruta recuperou 0,2 ponto percentual em comparação com 2022. Na realidade, o principal problema da Volkswagen é a capacidade ociosa. Suas vendas de veículos estão em declínio e suas instalações industriais estão subutilizadas.
Essa subutilização é consequência, por um lado, da falta de investimento que tornou a capacidade produtiva parcialmente obsoleta em relação ao mercado, mas também de decisões equivocadas tomadas pela administração do grupo e suas subsidiárias. Em 2025, o aumento dos custos de produção se explica, portanto, também pela forte alta na depreciação de ativos , ou seja, de investimentos passados. Uma coisa é certa: a queda na margem bruta não se deve ao aumento dos custos com pessoal, que caíram 1,4% em dois anos, entre 2023 e 2025 — ou seja, a uma taxa superior ao crescimento da receita.
A função social da Volkswagen não é tanto fabricar carros, mas sim gerar lucros para seus acionistas. Por essa razão, o grupo estabeleceu a meta, em 2024, de retornar a uma margem operacional de 8% a 10% até 2030. Essa meta agora parece inatingível, e por isso a administração iniciou uma ampla reestruturação para reduzir o excesso de capacidade atual por meio do fechamento de fábricas e da duplicação do número de cortes de empregos.
O naufrágio da cogestão
O sindicato IG Metall prometeu lutar "com todas as suas forças" contra as decisões da administração. Mas a reação do sindicato é, em grande medida, meramente simbólica. Durante anos, a "cogestão" na Volkswagen, tão elogiada pela social-democracia europeia, resumiu-se a pouco mais do que uma aquiescência benevolente às decisões desastrosas de sucessivas equipes de gestão.
A dura realidade revelada por este último anúncio é que a IG Metall nunca conseguiu atuar como contrapeso. O poderoso sindicato negociou sua cumplicidade na ruína do grupo. O acordo firmado no final de 2024 é, sob essa perspectiva, exemplar. Ao ceder às principais exigências da empresa para garantir a segurança do emprego, a IG Metall abriu caminho para que essa mesma segurança seja posta em xeque.
A postura consistentemente defensiva e colaborativa do sindicato com a administração o torna parcialmente responsável por esse desastre social e industrial. Trata-se de uma gestão compartilhada à moda alemã: não significa que os representantes dos trabalhadores possam participar da estratégia da empresa, muito menos corrigi-la, mas sim que o sindicato colabore com a estratégia da administração para aumentar os lucros. O sindicato pode então "recompensar" seus membros com generosas opções de ações. Até que essa estratégia se choque frontalmente contra um muro, e sejam os trabalhadores que paguem o preço.
Porque o fiasco da Volkswagen é, em grande medida, um desastre interno, embora seja representativo dos erros cometidos pelo capitalismo alemão como um todo. Durante a década de 2010, os executivos do grupo acomodaram-se confortavelmente, entrincheirando-se numa postura conservadora, como se os sucessos passados garantissem os futuros. O "Dieselgate", em que o grupo manipulou os resultados das emissões dos seus veículos para manter os níveis de produção atuais, é claramente uma caricatura dessa abordagem.
Dessa perspectiva conservadora, o capitalismo alemão considerou desnecessário reinvestir os generosos lucros que estava colhendo na época. Como aponta o historiador Adam Tooze em uma postagem recente em seu blog Chartbook , “no que diz respeito à Alemanha e sua indústria automobilística, havia somas de dinheiro comparáveis [aos investimentos chineses em veículos elétricos] disponíveis para investir na forma de lucros recordes ”. Mas, em vez de reinvestir, os grupos alemães, com a VW à frente, distribuíram dividendos recordes aos seus acionistas.
Enquanto os círculos econômicos ocidentais lutavam para justificar esses pagamentos de dividendos, o Estado chinês construía uma capacidade de produção que competia diretamente, tanto em preço quanto em qualidade, com os mercados controlados pelos alemães e europeus.
O que ficou conhecido como o "segundo choque chinês", que agora afeta a indústria automobilística de luxo da Alemanha, não levou os capitalistas alemães a mudarem sua estratégia. Como aponta Adam Tooze, em 2023, as três principais montadoras alemãs (VW, BMW e Daimler) distribuíram nada menos que € 31 bilhões em dividendos, mesmo com o choque chinês se tornando cada vez mais evidente e o volume de vendas estagnado por quase cinco anos.
Em 2025 , a Volkswagen distribuiu € 2,6 bilhões aos seus acionistas, mantendo um índice de distribuição de 30% dos lucros atribuíveis ao grupo. O relatório anual especifica que a manutenção desse índice de distribuição continua sendo o objetivo de longo prazo da empresa. Portanto, não deve haver mal-entendidos. Essa nova medida da Volkswagen visa, sobretudo, garantir que os funcionários paguem pelo aumento nominal dos dividendos distribuídos.
O beco sem saída alemão
Essa obsessão com a lucratividade está, na prática, enterrando as ambições do setor automotivo alemão, que ficou sem soluções. O investimento só pode ser reativado à força, e essa retomada, por mais necessária que seja, está longe de ser uma solução milagrosa. O fato é que o excesso de capacidade industrial das montadoras alemãs é apenas uma parte de uma supercapacidade global, o que significa que a batalha está sendo travada na frente dos preços, em um contexto no qual a China está recuperando terreno em termos de qualidade.
A única maneira de se diferenciarem, portanto, seria propor uma inovação que lhes permitisse manter ou aumentar sua participação no mercado. Mas o conservadorismo alemão fez com que perdessem terreno considerável. Por muito tempo, a vantagem qualitativa dos fabricantes alemães permitiu que mantivessem a liderança com inovação mínima. Isso é ainda mais verdadeiro considerando que a principal área de inovação, a eletricidade, está agora na China.
A lógica da concorrência ditaria que os grupos europeus acabariam por realocar a parte restante da produção que ainda permanece na Europa para a China.
A situação chegou a tal ponto que os fabricantes europeus agora buscam a transferência de tecnologia de seus rivais chineses por meio de alianças. A Volkswagen se encontra em tal estado de incerteza que, no final de abril , o CEO do grupo, Oliver Blume, chegou a insinuar que estaria disposto a oferecer capacidade de produção na Europa a seus rivais chineses em troca de transferência de tecnologia. A Volkswagen já possui três joint ventures na China.
Mas essa estratégia tem seus limites: não oferece nenhuma esperança de ultrapassar os rivais chineses, que, além disso, têm custos de produção 30% menores. Na realidade, a lógica competitiva ditaria que os grupos europeus acabariam por transferir para a China a parcela restante da produção ainda mantida na Europa. Em 2025 , a Volkswagen havia destacado que seria possível fabricar veículos elétricos na China pela metade do preço em comparação com os custos europeus.
Enfraquecimento estrutural
Tudo isso revela um pânico perfeitamente compreensível. Em poucos anos, as montadoras alemãs foram estruturalmente enfraquecidas. O que está em jogo aqui não é uma situação temporária, mas sim uma redefinição das cadeias de valor globais da indústria automotiva. Uma redefinição pela qual a Alemanha está pagando o preço.
A crise da Volkswagen é apenas a ponta do iceberg, cuja magnitude deve ser avaliada sob uma perspectiva macroeconômica. Em dez anos, segundo dados do Destatis, o Escritório Federal de Estatística, o superávit comercial da Alemanha no setor automotivo diminuiu em um terço, com as exportações estagnadas e as importações aumentando 45,7%.
O índice de produção industrial neste mesmo setor mostra uma queda de 38,4% em abril de 2026, em comparação com dez anos atrás, e de 22,2% desde abril de 2019. Se excluirmos os efeitos da crise sanitária e da crise de 2008-2009, é preciso voltar a 2002 para encontrar um nível de produção mais baixo no mês de abril.
Em termos de volume de vendas, houve uma queda de 16,2% nos últimos dez anos, atingindo o nível mais baixo desde 2011 (excluindo os efeitos da crise sanitária). Apenas o mercado da zona do euro permanece relativamente estável (-3,1% nos últimos dez anos até abril de 2026): o mercado alemão registrou uma queda de 23,6% entre abril de 2016 e abril de 2025, e o mercado fora da zona do euro encolheu 15,9%.
Nesse contexto, os cortes de empregos anunciados pela Volkswagen podem ser apenas o começo. Eles não resolvem o problema fundamental da competitividade da indústria automobilística alemã, que não pode aspirar a retornar a níveis de custos sustentáveis. Isso é especialmente verdadeiro porque o grupo — e essa é sua principal fraqueza em comparação com seus rivais chineses — precisa garantir o retorno aos acionistas antes de considerar seu próprio futuro. A Volkswagen parece estar presa em um ciclo vicioso.
Romaric Godin é jornalista desde 2000. Ingressou no La Tribune em 2002, inicialmente trabalhando no seu site e posteriormente no departamento de mercados. Correspondente de Frankfurt na Alemanha entre 2008 e 2011, foi vice-editor-chefe do departamento europeu de macroeconomia até 2017. Ingressou na Mediapart em maio de 2017, onde continua a cobrir macroeconomia. As suas publicações incluem, entre outras, *La monnaie pourra-t-elle changer le monde Vers une économie écologique et solidaire* (2022), *La guerre sociale en France. Aux source économiques de la démocratie autoritaire* (2019) e, mais recentemente, *Le problème à trois corps du capitalismoe* (2026).
Texto original: https://www.mediapart.fr/journal/international/300626/la-descente-aux-enfers-sans-fin-de-volkswagen
Tradução: Antoni Soy Casals
Fonte: https://sinpermiso.info/textos/el-interminable-descenso-a-los-infiernos-de-volkswagen
"A leitura ilumina o espírito".
Comentários
Postar um comentário
12