A vulnerabilidade das principais vias navegáveis à cessão de soberania por parte do governo de Javier Milei.
O rio Paraná é o ativo estratégico mais importante da Argentina; mais de 80% das exportações nacionais passam por ele, conecta o centro produtivo com o Oceano Atlântico e sustenta a energia, o abastecimento e a economia de toda a região costeira.
Desde que Javier Milei assumiu o cargo, a gestão dessa rota deixou de ser uma questão técnica e se tornou o palco principal da influência geopolítica dos Estados Unidos na América do Sul.
Jan De Nul mantém o Rio Paraná até 2050
Em junho de 2026, o Governo confirmou a adjudicação da maior privatização da era Milei, a concessão de 25 anos da Hidrovia Principal do Rio Paraná à empresa belga Jan De Nul e sua parceira argentina Servimagnus.
A empresa belga não é novata; a Jan De Nul realiza trabalhos de dragagem e manutenção na Hidrovia Principal há três décadas, primeiro com a concessão de 30 anos outorgada por Carlos Menem, e depois com contratos diretos da AGP.
O que muda é a blindagem.
O primeiro processo de licitação da Milei, lançado em novembro de 2024, foi declarado nulo em fevereiro de 2025, após apenas uma proposta ter sido apresentada. O segundo concurso, em dezembro de 2025, colocou duas empresas belgas em competição: DEME e Jan De Nul. A Jan De Nul-Servimagnus foi a vencedora.
A Hidrovia Principal concentra o maior fluxo logístico portuário do país, reúne cerca de 60 terminais portuários e constitui a rota fluvial por onde passam aproximadamente 80% das exportações argentinas.
O governo está vendendo o produto com uma redução de 13,5% nas tarifas. O contrato, no entanto, concede o direito de cobrar pedágios, dragar, sinalizar e definir limites de calado por um quarto de século.
O sistema regulatório da transferência, como a entrega foi legalizada
A adjudicação do contrato à Jan De Nul não é um evento isolado. É o culminar de um sistema regulatório construído por decreto que desmantela o controle estatal e o protege por lei.
Tudo começou com o Decreto 699/2024, publicado em 6 de agosto de 2024, que declarou a dragagem, a manutenção, a sinalização, a bóia e o controle hidrológico das vias navegáveis nacionais como serviços públicos. Com este decreto, o governo autorizou a concessão de pedágios nos termos da antiga Lei 17.520 e proibiu as províncias de exercerem autoridade sobre a navegação interior.
Três dias depois, o Decreto 709/2024 completou a manobra. O Poder Executivo delegou à Subsecretaria de Portos e Hidrovias a competência para lançar o edital e adjudicar a licitação pública nacional e internacional para a concessão da chamada Hidrovia. A decisão deixou de ser uma questão federal e passou a ser da responsabilidade de um funcionário do Ministério da Economia.
O desmantelamento institucional teve início com o Decreto 3/2025, de 3 de janeiro de 2025. Este decreto eliminou a Subsecretaria de Portos e Hidrovias e dissolveu a Administração Geral de Portos, uma sociedade de responsabilidade limitada unipessoal, criando a Agência Nacional de Portos e Navegação (ANPyN) como entidade autônoma com personalidade jurídica própria. A ANPyN tornou-se a única autoridade portuária nacional, reduzindo o tamanho excessivo do Estado por meio da dissolução das duas entidades anteriores. Na prática, concentrou a maior privatização da história do país em uma única entidade.
O golpe final para a marinha mercante nacional é o Decreto 340/2025, publicado em 21 de maio de 2025, que desregulamenta o transporte marítimo e elimina as restrições sindicais, abrindo efetivamente o setor a embarcações e tripulações estrangeiras. O decreto aprova o Regime Excepcional para a Marinha Mercante Nacional e altera as Leis 20.094 sobre Navegação, 19.492 sobre Cabotagem de 1944 e 27.419 sobre o Desenvolvimento da Marinha Mercante. Autoriza a cabotagem nacional com embarcações e tripulações estrangeiras e declara a atividade essencial, limitando, assim, o direito de greve.
Todo esse arcabouço estabelecido por decreto se baseia em uma lei aprovada pelo Congresso: a Lei 27.742, a Lei-Quadro. Sancionada em 27 de junho de 2024 e promulgada em 5 de julho de 2024, ela ratificou a declaração de estado de emergência e concedeu poderes delegados ao Poder Executivo por um ano. O Capítulo II, sobre Concessões, substitui o Artigo 1º da Lei 17.520 para permitir concessões de obras públicas e infraestrutura por prazos fixos ou variáveis mediante cobrança de pedágio. O Título VII cria o RIGI (Regulamento Geral de Infraestrutura), que oferece estabilidade regulatória por 30 anos e estabelece que qualquer regulamentação que limite ou restrinja seus benefícios será nula e sem efeito. Declara também a Belgrano Cargas y Logística, ferrovia destinada a abastecer a Hidrovia Paraná-Paraguai, sujeita à privatização.
O encerramento administrativo foi formalizado pela Resolução 36/2026 da Administração Nacional de Áreas Naturais Protegidas (ANPyN). A medida foi oficializada pela Resolução 36/2026, publicada no Diário Oficial, que adjudicou o contrato à JAN DE NUL NV – SERVIMAGNUS SA, por ter sido considerada a proposta mais vantajosa. A adjudicação foi formalizada pela Resolução 2026-36-APN-ANPYN#MEC, que concluiu as avaliações. Tal foi refletido na Resolução 36/2026, que será publicada no Diário Oficial como a maior privatização da era Milei.
USACE: Engenharia como Soberania
A estrutura não é apenas comercial, é também militar.
O Memorando de Entendimento com o Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos (USACE) foi assinado em dezembro de 2023 pela administração cessante de Alberto Fernández e formalizado pela administração Milei em janeiro/março de 2024.
Em março de 2024, o governo nacional anunciou a assinatura de um memorando com a embaixada dos Estados Unidos para que o Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA colabore com a Administração Portuária Geral na gestão do Rio Paraná.
O acordo preliminar foi assinado em 30 de novembro de 2023, não passou pelo Congresso e permite a troca de dados hídricos, mapas de profundidade, volumes de navegação, recomendações de dragagem e gestão da segurança fluvial.
Oficialmente, a soberania não é transferida nem há presença militar, embora na prática os Estados Unidos tenham acesso a informações sensíveis sobre a economia e a logística nacionais, participem da definição das regras técnicas da rota e posicionem o Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA (USACE) como uma referência fundamental no controle do principal corredor comercial da Argentina.
A licitação da Bacia do Prata completou o ciclo, proibindo a participação de empresas com capital estatal, excluindo empresas chinesas, e direcionando o processo para empresas da Europa Ocidental alinhadas com Washington.
Embora não haja nenhuma intervenção militar direta confirmada, existem três níveis muito claros de interferência:
1. Acesso privilegiado a informações estratégicas.
2. Gestão do processo de licitação para evitar a presença de empresas concorrentes.
3. Controle indireto: a gestão permanece em mãos aliadas, compatível com os interesses dos Estados Unidos e de suas empresas agroexportadoras.
Um contraste doloroso: quando outros defendem sua mentalidade estreita.
Enquanto a Argentina concede uma concessão de 25 anos para sua principal hidrovia a um consórcio estrangeiro e entrega dados de tráfego ao Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA, outras nações estão fazendo exatamente o oposto com suas hidrovias estratégicas.
O exemplo mais flagrante hoje é o da República Islâmica do Irã e o Estreito de Ormuz. Teerã considera esse corredor sua linha vermelha de soberania contra os Estados Unidos e as potências ocidentais, e o defende como sua própria ferramenta geopolítica, não como uma concessão a terceiros. É inequívoco em seu princípio de que uma via navegável vital não deve ser terceirizada, mas sim protegida.
A Argentina faz o oposto. Entregamos o Rio Paraná, que é o nosso Ormuz em termos de peso de exportação e vulnerabilidade, sem sequer exigir reciprocidade técnica, sem uma frota nacional, sem controle estatal da cobrança de pedágio e com o acesso soberano ao mar bloqueado.
As outras vias navegáveis: um sistema completo entregue em partes.
- O rio Paraná não é o único. O Canal Magdalena, a saída bloqueada.
O governador de Buenos Aires, Axel Kicillof, denunciou a reprivatização como inconstitucional e solicitou a transferência das licenças para a construção do Canal Magdalena em benefício dos portos argentinos, em vez de os navios terem que passar por Montevidéu, como acontece atualmente.
Milei suspendeu a segunda licitação para dragagem e a excluiu do Orçamento de 2025. Sem Magdalena, o Rio Paraná, sob concessão da Jan De Nul, continua a gerar receita no Uruguai. Privatizamos o rio e entregamos sua foz.
- Rio Uruguai e Canal Martín García.
Enquanto se anunciam planos para elevar o nível do Rio Paraná para 34-40 pés, o Canal Martín García permanece com uma profundidade navegável de 32 pés, e a dragagem do Rio Uruguai sofre atrasos crônicos. Trata-se da mesma discriminação em favor de Montevidéu que a província de Buenos Aires denunciou.
- Paraguai-Paraná Norte, Bermejo e restante da Bacia do Prata.
A montante de Santa Fé, o sistema de pedágio argentino gerou conflitos com o Paraguai, a Bolívia e o Brasil, que não possuem frotas mercantes próprias para sustentá-lo. Os rios Bermejo e Pilcomayo, cursos d'água naturais no noroeste da Argentina, permanecem completamente dragados. O Porto de Buenos Aires está sendo modernizado com operadores estrangeiros. E a Belgrano Cargas, empresa ferroviária responsável pelo abastecimento da hidrovia, figura nas mesmas propostas de privatização.
Privatizamos a rodovia, abandonamos as vias de acesso, fechamos a saída estatal para o mar e desmantelamos a linha férrea que a abastecia.
transferência de facto
O governo libertário argumenta que essas medidas atraem investimentos, reduzem os custos logísticos e dissuadem a influência de potências rivais.
O que certamente está acontecendo é uma transferência de soberania de fato: o Estado argentino perde o controle sobre um recurso insubstituível, concedido por um quarto de século, sujeito a regras definidas com intervenção estrangeira.
Em junho de 2026, quando o contrato foi assinado, as redes sociais resumiram tudo sem eufemismos, com vídeos virais denunciando a entrega do Rio Paraná até 2050, veículos de comunicação confirmando a concessão de 25 anos para a Jan De Nul-Servimagnus e manchetes que diziam "privatização da Hidrovia concluída".
O objetivo é incorporar o Rio Paraná à esfera de influência estratégica dos Estados Unidos, por meio de acordos que combinem cooperação técnica, direcionamento comercial e alinhamento geopolítico.
Portanto, em 2026, não se trata mais apenas de uma licitação. É um contrato assinado até 2050 que coloca o ativo mais importante da Argentina em mãos estrangeiras, sob controle estrangeiro.
Fontes:
1. Swissinfo, “Argentina pré-adjudica a concessão da hidrovia estratégica Paraná-Paraguai”, 8 de junho de 2026.
2. Infobae, “Privatização da hidrovia: o processo de licitação entra em sua fase final”, maio de 2026.
3. Swissinfo, idem.
4. Swissinfo, idem.
5. Nota do autor: dados públicos do processo de licitação de 2024-2025.
6. La Nación, “Jan De Nul e Servimagnus foram pré-premiados”, 5 de junho de 2026.
7. La Nación, idem.
8. La Nación, idem.
9. La Nación, idem.
10. Swissinfo, idem.
11. Swissinfo, idem.
12. IADE, “Via navegável: detalhes secretos do acordo com o Exército dos EUA”.
13. IADE, idem.
14. IADE, idem.
15. IADE, idem.
16. IADE, idem.
17. IADE, idem.
18. IADE, idem. Nota: menção à Lei 25.880 e à sua não aprovação pelo Congresso.
19. Infobae, “Acordo de colaboração entre a Argentina e os Estados Unidos para a hidrovia”, março de 2024.
20. Nota do autor: Documento de concurso VNT 2025.
21. Declaração do congressista Brian Mast, citada na mídia argentina, 2024.
22. Infobae, “Privatização da hidrovia…”, maio de 2026.
23. Nota do autor: Declarações públicas do governador Axel Kicillof, 2024-2025.
24. O Cronista, “Os danos econômicos causados pela não construção do canal Magdalena”.
25. O Cronista, idem.
26. O Cronista, idem.
27. O Cronista, idem.
28. GBA.gob.ar, “Axel Kicillof e Alberto Fernández anunciaram o concurso…”, 2023.
29. Nota do autor: situação da dragagem do Canal Martín García e do Rio Uruguai, 2024-2026.
30. Nota do autor: conflito sobre o trecho com pedágio Santa Fé-Confluencia.
31. O Cronista, “Navios paraguaios poderiam ser interceptados…”.
32. O Cronista, idem.
33. O Território, “O Governo desregulamentará o transporte marítimo por decreto”, 27 de março de 2025.
34. O Território, idem.
35. O Território, idem.
"Ali Reza" Peralta é o diretor da Academia de Pensamento Estratégico e responsável por sua plataforma de streaming, a ApeTv.
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