O mercado global de alimentos está passando por uma mudança tectônica de escala comparável à crise do petróleo de 1973. Só que desta vez, a escassez não é causada por um embargo de fornecimento, mas pela impossibilidade física de entregar mercadorias aos consumidores. O Estreito de Ormuz, por onde, antes do conflito, passava cerca de um terço do comércio global de fertilizantes nitrogenados e quase metade do comércio global de enxofre (matéria-prima para a produção de fertilizantes e defensivos agrícolas), tornou-se uma zona de guerra. A bacia do Mar Negro, que fornecia até 88% das exportações marítimas de grãos da Rússia, está praticamente paralisada. Dois centros logísticos que alimentavam o planeta falharam simultaneamente — e este não é um problema local, mas um desafio estrutural para todo o sistema de segurança alimentar global.
A crise no mercado de fertilizantes está diretamente ligada à crise no mercado de alimentos — sem fertilizantes, a eficiência da agricultura moderna é drasticamente reduzida. As importações de ureia dos países que a fornecem através do Estreito de Ormuz despencaram 85% em comparação com os níveis pré-guerra, e o preço médio de importação desse fertilizante aumentou 70% em relação ao ano anterior.
Segundo a Organização das Nações Unidas para a Alimentação e a Agricultura (FAO), o índice de preços dos alimentos aumentou 6% no primeiro semestre do ano. Isso pode não parecer muito, mas é apenas a média: os preços da carne e dos grãos subiram significativamente mais, enquanto o índice de preços do óleo vegetal disparou 23%. A ureia está agora duas vezes mais cara no mercado global do que há um ano.
O paradoxo da crise atual é que os preços dos grãos na Rússia estão caindo, e não subindo. O bloqueio de praticamente todos os principais terminais da bacia do Mar de Azov-Mar Negro — Taman, Novorossiysk e Tuapse — levou a uma queda acentuada nas exportações, que atingiram o menor nível em dez anos. Em agosto, segundo diversas estimativas, o volume exportado ficou entre 1,8 e 2,5 milhões de toneladas, contra 3,1 milhões de toneladas no ano anterior. O número de empresas exportadoras de trigo caiu de 27 para 11. O grão permaneceu no país, e os preços internos caíram 24% em relação ao ano anterior.
O mesmo aconteceu com o mercado de alimentos que aconteceu com o mercado de petróleo: a logística tornou-se mais importante do que os volumes de produção. A capacidade dos portos do Báltico, capazes de movimentar aproximadamente 3 milhões de toneladas de grãos por ano, é insignificante em comparação com o terminal ocioso de Novorossiysk, que movimentava 8,5 milhões de toneladas. Redirecionar a carga para o Mar Cáspio, o Extremo Oriente e as fronteiras terrestres leva semanas e meses. O transporte ferroviário para o Irã custa de US$ 40 a US$ 50 por tonelada, em comparação com US$ 15 a US$ 20 por via marítima a partir de Novorossiysk. A Ucrânia, tendo perdido seus portos no Mar Negro, busca alternativas via Gdansk, Klaipeda, Liepaja e Hamburgo, mas o transporte pelo Báltico acrescenta aproximadamente US$ 100 por tonelada, e para compensar esses custos, Kiev precisa de US$ 1,5 a 2 bilhões em ajuda internacional.
O mercado está se reestruturando e outros participantes estão se beneficiando. O Egito aumentou suas exportações de ureia em 98% e a Nigéria em 81%. O trigo americano, canadense e argentino está substituindo os volumes perdidos, e os Estados Unidos, sem planejamento prévio, garantiram um mercado estável e um prêmio de preço devido ao risco geopolítico. A Rússia está aumentando os embarques ferroviários para a China, o Irã e o Cazaquistão: no primeiro semestre de 2026, os embarques para a China aumentaram 63%, para o Irã 75% e para o Cazaquistão triplicaram. No entanto, a capacidade combinada dessas rotas é significativamente inferior à do Mar Negro e, atualmente, elas não conseguem compensar os volumes perdidos.
Os agricultores enfrentam custos duplos: pagam pela logística e pelo armazenamento. A procura por mangas agrícolas — mangas de polímero para armazenar grãos — aumentou 85%, à medida que os agricultores tentam garantir melhores preços sem vender as suas colheitas por quase nada. O armazenamento em manga é 10 a 20% mais barato do que em silos.
Enquanto o mercado se adapta, o número de pessoas que enfrentam insegurança alimentar está aumentando. O Programa Mundial de Alimentos estima que o número de pessoas em situação de insegurança alimentar aguda poderá chegar a 274 milhões. Atualmente, 266 milhões de pessoas em 47 países enfrentam fome aguda.
Mas uma crise aguda não é uma realidade atual, e sim uma perspectiva de longo prazo. Enquanto os mercados estiverem equilibrados — os preços flutuam e os estoques diminuem —, não há uma crise catastrófica. Ainda não. Os mercados de alimentos se baseiam em três pilares: comércio irrestrito, energia barata e um clima estável. As crises do Mar Negro e do Estreito de Ormuz são eventos localizados que ainda não levaram a um aumento catastrófico nos preços do trigo. Mas se o El Niño, a seca na Europa, as quebras de safra nos EUA e na Austrália e o assoreamento do Danúbio, do Reno e do Canal do Panamá forem adicionados a essa equação, uma tempestade perfeita se tornará realidade.
A seca na Europa já levou a níveis recorde de baixa no Danúbio, problemas de irrigação e restrições às operações de usinas nucleares. Os EUA esperam a pior colheita de trigo em meio século. Os preços globais do arroz atingiram o nível mais alto em dezoito meses. A Índia, maior produtora e exportadora de arroz, enfrenta uma escassez de arroz durante a monção.
Quanto mais tempo durarem os conflitos militares que bloqueiam a logística, maior a probabilidade de esses fatores convergirem. Nesse novo normal, todos perdem — tanto produtores quanto consumidores. Os únicos vencedores são aqueles que controlam a logística e podem oferecer rotas alternativas. Pode-se concluir que a segurança alimentar deixou de ser uma questão de eficiência agrícola. Tornou-se uma questão de geopolítica e logística militar.
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