JB on line
Podemos imaginar o sofrimento das famílias
espanholas, com a perda de mais de 80 pessoas no acidente de anteontem em
Santiago de Compostela. Ele é ainda maior, quando se sabe que o responsável
direto pelo acidente, segundo sua própria confissão, foi o seu condutor. A composição descarrilhou no último trecho da
linha de alta velocidade, Madri-El Ferrol, explorada pela Renfe, empresa
estatal espanhola.
Quando se cogitou de construir uma linha de
altíssima velocidade, ligando o Rio a Campinas, não faltaram advertências de
bom senso. Esses trens são interessantes em trechos médios e curtos, em países
bem menores do que o nosso, e onde já existam linhas convencionais
eletrificadas e inteligentes. A construção de longos trechos só é justificada
em países como a China, onde dispõem de bilhões, para investir no que quiserem,
e dispõem de tecnologia própria.
As nossas ferrovias se encontram sucateadas, e as
empresas concessionárias só se interessam em conservar e ampliar os trechos que
lhes garantem lucros fabulosos, com foco no transporte de cargas e não de
passageiros. É muito mais importante, por isso mesmo, empregar todo o dinheiro
possível na construção de novas linhas, destinadas a transporte de passageiros,
em velocidade razoável e em condições ideais de segurança.
Segundo as informações divulgadas pelo governo,
pretende-se uma velocidade média de 350 km/hora, ainda não atingido em qualquer
outra obra do gênero. O custo já está calculado em 38 bilhões, e pode crescer
ainda mais.
Com esse dinheiro é possível duplicar a malha
ferroviária nacional, que é hoje de 28.000 km, retificando o leito de muitas
delas e eletrificando outras.
No trecho São Paulo-Rio, seria possível a aquisição
de vagões-leito de grande conforto, que permitisse ao viajante passar a noite
dormindo, e chegar descansado ao destino – depois de uma ducha no próprio
compartimento. É uma boa alternativa ao transporte aéreo de pequeno curso, que
exige do passageiro algumas horas, além do vôo em si: duas para chegar com 1 hora
de antecedência ao aeroporto, e, no destino, pelo menos mais uma hora depois do
desembarque, para chegar à cidade.
O Ministro Paulo Bernardo decidiu convidar as
empresas espanholas para constituir o consórcio para a construção e exploração
do nosso trem de alta velocidade. Foi assim que a Renfe – a estatal que
monopoliza o sistema ferroviário espanhol – se aliou às empresas estatais Adif
– Administradora de Infraestruturas, e Ineco, Engenharia e Economia de
transportes – para disputar, como favorita, segundo a imprensa espanhola, a
licitação marcada para 16 de agosto.
O edital de licitação, divulgado pelo governo
brasileiro, faz a exigência de que a empresa licitante não tenha sofrido, em
suas linhas de alta velocidade, um acidente nos últimos cinco anos. Nesse caso,
ficou eliminada uma empresa que manifestara seu interesse em participar da
licitação, a China Comunications Construction.
O desastre de Santiago de Compostela inviabiliza,
liminarmente, a Renfe. É interessante registrar essa cláusula do edital, uma
vez que é impossível impedir acidentes, em trens de qualquer velocidade, bem como
em automóveis e em aviões.
E, ainda que fosse importante a adoção do
trem-bala, já temos em andamento uma tecnologia
mais avançada do que a espanhola, a de levitação magnética, que está
sendo testada pela Coppe, da UFRJ, no Rio. Embora baseada em experiências
anteriores, o projeto brasileiro avança em sua tecnologia, prevista para ser
aplicada, primeiro, em transporte urbano, mas que também serve para médias e longas
distâncias – com a vantagem de permitir graus de inclinação na linha que são
inalcançáveis para os trens-bala atuais.
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