Crédito da foto: The Cradle
A resposta do Irã ao bloqueio está tomando forma longe do Golfo Pérsico, atravessando ferrovias inacabadas, portos no Mar Cáspio e canais de pagamento construídos para resistir a um cerco mais longo.
Após meados de julho, os petroleiros iranianos carregados que ainda eram visíveis para os rastreadores comerciais praticamente desapareceram do Estreito de Ormuz. Algumas embarcações podem ter continuado navegando com seus transponders desligados. Mesmo assim, o tráfego registrado mostrou a rapidez com que a principal saída de petróleo do Irã se tornou novamente o ponto mais crítico de sua economia.
O estreito continua sendo o ponto vulnerável decisivo. Cerca de um quinto do comércio mundial de petróleo e gás natural liquefeito (GNL) passava por ele antes do início da guerra entre EUA e Israel contra o Irã, no final de fevereiro. O tráfego entrou em colapso, recuperou-se parcialmente sob o memorando de junho e depois caiu novamente.
Autoridades iranianas têm reiteradamente condicionado qualquer reabertura sustentada às condições políticas mais amplas. A incerteza persistente obrigou Teerã a adaptar sua geografia econômica em torno desse ponto de estrangulamento.
Óleo sob pressão
Os dados disponíveis mostram a dimensão da interrupção. Antes da guerra, as exportações de petróleo bruto iraniano giravam em torno de 1,7 milhão de barris por dia (bpd), com a China absorvendo mais de 80%. Dados da empresa de rastreamento de navios Kpler indicam que as importações chinesas de petróleo bruto iraniano caíram para aproximadamente 534.000 bpd na primeira quinzena de agosto, bem abaixo da média de 1,4 milhão de bpd para 2025. As ofertas aos compradores chineses diminuíram e os preços subiram com o endurecimento do bloqueio americano.
Ao mesmo tempo, as autoridades iranianas informaram ter transferido US$ 7,5 bilhões em receitas cambiais relacionadas ao petróleo para o banco central durante os primeiros quatro meses do atual ano civil iraniano, do final de março ao final de julho de 2026. O valor mostra que a receita ainda estava chegando ao Estado, embora incluísse rendimentos do petróleo vendido anteriormente.
A receita remanescente circula em condições mais restritivas. Rotas mais longas, transferências de navio para navio, intermediários opacos e embarcações que frequentemente desligam seus Sistemas de Identificação Automática (AIS) aumentaram os custos . Os compradores chineses recorreram a cargas já fora do Golfo e a estoques flutuantes em águas asiáticas. O resultado é um volume menor e maior atrito em torno dos mesmos barris.
A resposta do Irã tem sido fortalecer rotas secundárias e canais de escoamento que reduzem, sem eliminar, a dependência do estreito. Essas opções não podem substituir Ormuz como escoamento de petróleo bruto na mesma escala. Contudo, podem manter o fluxo de importações, expandir o comércio não petrolífero e impedir que a pressão sobre uma única rota marítima isole completamente o país.
Rotas além do Golfo
O comércio e a logística com a Rússia e a China expandiram-se ao longo do Corredor Internacional de Transporte Norte-Sul (INSTC) e das ligações terrestres e marítimas relacionadas. Os volumes de carga no corredor cresceram 12% em 2025, atingindo 3,5 milhões de toneladas , enquanto as exportações russas para o Irã aumentaram mais de 56% nos primeiros quatro meses de 2026, embora partindo de uma base limitada.
O terminal de cargas de Astara está quase concluído, com a Azerbaijan Railways informando que o projeto está praticamente finalizado e a construção já atingiu mais de 93% de conclusão. O trecho ferroviário Rasht-Astara, que ainda falta , permanece inacabado.
A aquisição de terras avançou e o financiamento russo permanece garantido, mas, até que a linha férrea seja construída, a carga ainda precisa ser transferida entre ferrovia e rodovia. O transporte marítimo no Mar Cáspio, entre portos russos e iranianos, assumiu, portanto, maior importância prática. Ele evita o bloqueio do Golfo, mesmo que continue sujeito a sanções, vigilância e capacidade portuária limitada.
O Cazaquistão também garantiu uma presença logística de longo prazo no Porto Shahid Rajaee, em Bandar Abbas, e manifestou interesse em Chabahar. O transporte ferroviário de mercadorias entre o Cazaquistão e o Irã aumentou acentuadamente em 2025. O terminal de Bandar Abbas fortalece o comércio regional, mas não elimina a necessidade de contornar o Estreito de Ormuz. Chabahar, no Golfo de Omã, é a opção mais relevante para esse fim.
A própria cidade de Chabahar sofreu danos em ataques dos EUA em julho, incluindo sua torre de controle de tráfego marítimo. A ferrovia Chabahar-Zahedan estaria mais de 90% concluída, mas a capacidade do porto ainda é limitada em comparação com Bandar Abbas.
A curta linha ferroviária entre Shalamcheh e Basra, com o Iraque, também está em construção. Se concluída, melhoraria as ligações de passageiros e cargas com o Iraque, embora servisse ao comércio regional em vez de oferecer um substituto direto para os terminais de exportação de petróleo do Irã.
As viagens ferroviárias entre a China e o Irã, através da Ásia Central, também ganharam importância durante o bloqueio. Embora continuem sendo mais lentas e caras do que o transporte marítimo de cargas a granel, elas oferecem a Teerã uma rota que não pode ser bloqueada por uma frota estacionada em sua costa sul. A rede emergente oferece uma garantia contra o isolamento do mar.
Resiliência tem um preço.
Os canais financeiros sofreram mudanças paralelas. As liquidações ocorrem cada vez mais fora do sistema do dólar, por meio do yuan, de acordos bilaterais e de trocas por bens e infraestrutura chineses. Um mecanismo relatado canalizava os lucros do petróleo iraniano para projetos de infraestrutura chineses, em vez de transferir dinheiro diretamente para Teerã. A dimensão desse mecanismo é difícil de mensurar, pois Teerã mantém o funcionamento desses canais fora da vista do público para protegê-los de sanções secundárias.
O que se pode concluir a partir de dados comerciais, dados de rastreamento de navios e relatos no terreno é que essas vias alternativas existem, são ativamente utilizadas e continuam a encarecer as operações a partir do Irã.
Os custos são visíveis dentro do país. Fábricas e infraestrutura energética danificadas pelos combates necessitam de apoio estatal, enquanto as mercadorias importadas percorrem rotas mais longas e dispendiosas. Estimativas recentes do mercado de trabalho indicam que o desemprego subiu de 7,3% para 9,1% no último ano, com cerca de 450 mil pessoas perdendo seus empregos.
A inflação, que atingiu níveis extremos no início do ano, permanece elevada. A escassez de energia e os custos logísticos mais altos impactam os preços ao consumidor. A economia não entrou em colapso – a contração da produção na primavera de 2026 foi modesta em relação à escala dos ataques – mas está operando sob restrições mais rígidas e custos unitários mais altos.
O Irã está se tornando menos dependente dos canais financeiros controlados pelo Ocidente e do acesso marítimo exclusivo. Essa mudança traz seus próprios problemas. O petróleo vendido por meio de redes informais, o transporte de cargas por rotas terrestres e marítimas mais longas e os pagamentos retidos em acordos de escambo tornam a economia menos eficiente, mesmo que a mantenham funcionando.
O Estreito de Ormuz continuará sendo crucial, pois nenhuma ferrovia consegue transportar o volume de petróleo bruto que passa por ele. No entanto, todas as rotas operacionais para a Rússia, China, Ásia Central e Iraque dão a Teerã mais espaço para resistir a um bloqueio, garantindo que o fechamento de um ponto estratégico não isole completamente o país.
"A leitura ilumina o espírito".
Apoiar: Chave 14349205187
Comentários
Postar um comentário
12