O petróleo voltou a ser um produto de qualidade, então por que os preços dos combustíveis continuam altos?

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Os embarques de petróleo bruto estão se recuperando, mas refinarias danificadas, escassez de diesel e o alto custo da passagem pelo Estreito de Ormuz mantêm o preço do combustível elevado.

Kamran Yeganegi

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Em 7 de outubro, alguns capitães de navios-tanque que cruzavam o Estreito de Ormuz ganhavam o equivalente a até US$ 100.000 por mês, com bônus de até US$ 50.000 por viagem. O seguro contra riscos de guerra para um superpetroleiro podia chegar a US$ 20 milhões por uma viagem ao Golfo Pérsico.

Para os armadores, essas despesas deixaram de ser rotineiras. Meses de ataques transformaram um dos corredores energéticos mais movimentados do mundo em uma aposta comercial dispendiosa. Os petroleiros ainda podiam passar, mas cada viagem acarretava um ônus financeiro muito maior do que antes da guerra.

O preço da passagem

Os números revelaram uma contradição no cerne do mercado de energia. As exportações de petróleo bruto do Oriente Médio haviam começado a se recuperar, mas o fornecimento de combustível permanecia restrito e os preços teimosamente altos.

As exportações de petróleo bruto dos produtores do Golfo, excluindo o Irã, retornaram a pelo menos 16,5 milhões de barris por dia (bpd) em setembro, igualando os níveis pré-guerra, com alguns embarques diários superando-os. No entanto, os ataques renovados a petroleiros no início de outubro lançaram dúvidas sobre a duração dessa recuperação.

Se o volume de petróleo está aumentando, por que os consumidores ainda pagam tão caro pelo combustível?

Os preços do petróleo bruto e dos combustíveis no varejo mostram o impacto desigual do choque. O petróleo Brent fechou a US$ 72,48 o barril em 27 de fevereiro de 2026 e atingiu US$ 104,72 em 9 de outubro – um aumento de cerca de 44,5%. No mesmo período, o preço médio do diesel no varejo nos EUA subiu de US$ 3,81 por galão no final de fevereiro para US$ 6,20 em 5 de outubro, um aumento de quase 63%.

O preço do petróleo bruto recuou de alguns picos registrados durante a guerra, mas o alívio para os consumidores tem sido bem menor. Os números refletem a alta dos preços do petróleo bruto em relação aos níveis pré-guerra e a pressão adicional sobre os combustíveis devido à capacidade de refino limitada, aos estoques reduzidos e aos custos de transporte. A comparação com o Brent utiliza preços de liquidação futura; os números do diesel são médias semanais dos postos de gasolina nos EUA, portanto, as duas séries não se movem em sincronia.

A resposta está no percurso entre um campo petrolífero e uma bomba de combustível. A guerra interrompeu o transporte marítimo, o refinamento, o armazenamento e a distribuição, criando escassez e custos que a recuperação das exportações de petróleo bruto por si só não consegue resolver.

O gargalo da refinaria

O petróleo bruto e os combustíveis refinados operam em mercados distintos, porém intimamente conectados. Após a extração, o petróleo bruto precisa chegar a uma refinaria capaz de processar suas características específicas. O diesel, a gasolina e o querosene de aviação resultantes requerem, então, instalações de armazenamento, navios-tanque, oleodutos e redes de distribuição. Uma interrupção em qualquer ponto dessa cadeia pode restringir as entregas, mesmo quando o petróleo bruto estiver disponível.

O Oriente Médio ocupa uma posição fundamental nesse sistema. A Arábia Saudita, o Kuwait e os Emirados Árabes Unidos investiram fortemente em grandes complexos de refino, transformando o Golfo em um importante exportador de produtos petrolíferos, além do petróleo bruto.

Essas instalações dependem de unidades de processamento sofisticadas e infraestrutura interconectada. O restabelecimento das entregas de petróleo bruto não compensa os danos aos equipamentos, a indisponibilidade da capacidade de processamento ou as restrições nos terminais de exportação.

O Relatório do Mercado de Petróleo de setembro da Agência Internacional de Energia (AIE) constatou que as exportações de produtos refinados e gás liquefeito de petróleo do Golfo permaneceram 3,7 milhões de barris por dia, ou quase 60%, abaixo dos níveis de fevereiro.

A crise foi particularmente severa nos preços do diesel e do gasóleo. As exportações líquidas do Golfo atingiram uma média de apenas 390.000 barris por dia em agosto, pouco mais de um quarto do nível pré-guerra.

As interrupções nas refinarias russas agravaram a escassez. Juntos, o Golfo Pérsico e a Rússia exportaram aproximadamente 1,6 milhão de barris a menos de diesel e gasóleo por dia em agosto do que em fevereiro.

Isso ajuda a explicar o aumento do spread de refino – a diferença entre o preço de mercado de um produto refinado e o preço de referência do petróleo bruto.

Os spreads de refino do diesel e do querosene de aviação aumentaram acentuadamente, à medida que as refinarias lutam para atender à demanda por destilados médios. De acordo com dados da Administração de Informação Energética dos EUA (EIA), os spreads médios de refino de destilados e querosene de aviação no terceiro trimestre de 2026 foram quase três vezes maiores do que no ano anterior.

Margens de refino elevadas não representam automaticamente lucros equivalentes para a refinaria; os custos operacionais e de capital ainda são relevantes. Elas revelam, no entanto, o valor de mercado excepcionalmente alto de produtos refinados escassos.

A escassez de diesel acarreta consequências especialmente abrangentes. Caminhões, fazendas, minas e instalações industriais dependem desse combustível, o que faz com que os preços mais altos se propaguem pelas contas de frete, custos de produção e bens de consumo.

Uma queda nos preços de referência do petróleo bruto pode, portanto, trazer um alívio limitado enquanto o fornecimento de diesel permanecer restrito.

Navios de guerra não podem definir taxas de seguro.

O Estreito de Ormuz acrescenta mais uma camada de custo. As operações navais podem proteger certas cargas, mas o transporte marítimo comercial depende de seguradoras, armadores e comerciantes avaliarem se uma viagem compensa o risco.

Os prêmios de seguro contra riscos de guerra aumentaram drasticamente. Em julho, Marcus Baker, chefe global de transporte marítimo, carga e logística da Marsh, afirmou que prêmios adicionais para embarcações em trânsito pelo Estreito de Ormuz subiram para aproximadamente 7,5% a 10% do valor do casco, ante cerca de 1% a 3% nas semanas anteriores. As taxas variam conforme a embarcação e a viagem; as cotações de outubro, de 6% a 10%, demonstram que o custo permaneceu elevado.

A geopolítica dos seguros marítimos tornou-se central para as consequências econômicas do conflito. As seguradoras marítimas influenciam quais rotas permanecem comercialmente viáveis ​​ao precificar o risco. Uma embarcação pode ter permissão legal para navegar e ainda assim enfrentar custos de seguro que tornam a viagem pouco atrativa.

Navios petroleiros de grande porte conseguem, por vezes, absorver seguros dispendiosos graças aos elevados rendimentos dos fretes. Já os navios-tanque menores, que transportam produtos refinados, têm menos margem para acomodar esses custos.

A corretora de navios BRS explicou a disparidade em junho, observando que os navios-tanque de produtos menores foram desencorajados a cruzar o Canal de Ormuz porque "os prêmios de seguro não são tão facilmente absorvidos".

Uma recuperação no transporte de petróleo bruto por navios-tanque pode, portanto, coexistir com severas restrições aos embarques de diesel e gasolina.

A crise expôs as limitações econômicas da estratégia de segurança marítima de Washington. A proteção naval dos EUA pode facilitar algumas travessias, mas navios de guerra não podem ditar preços de seguros nem restaurar a confiança dos armadores.

A capacidade do Irã de ameaçar a navegação no Estreito de Ormuz tornou-se uma fonte de influência. A pressão sobre a percepção de risco marítimo pode alterar as taxas de frete, as decisões de seguro e os padrões de navegação sem um fechamento físico permanente do estreito.

Os exportadores do Golfo e seus clientes asiáticos dependem de uma passagem acessível pelo Estreito de Ormuz. O aumento das taxas de frete e seguro obriga os exportadores a absorverem custos mais elevados ou a repassá-los aos compradores, enquanto os importadores asiáticos enfrentam um fornecimento de combustível mais restrito e entregas mais caras.

Essa interconexão faz de Ormuz uma arena particularmente importante de competição geopolítica.

O desvio tem um preço.

As empresas de transporte marítimo adaptaram-se através de viagens mais longas, transferências de petróleo entre navios e corredores de exportação alternativos. Essas medidas mantiveram o fluxo de petróleo, mas consomem mais capacidade dos navios-tanque.

Em economia marítima, a unidade tonelada-milha mede o volume de carga multiplicado pela distância percorrida. Rotas mais longas aumentam o trabalho de transporte necessário, mesmo quando menos barris chegam ao mercado.

Jacob Balslev Meldgaard, CEO da operadora de navios-tanque Torm, descreveu a mudança em agosto: "Menos barris foram transportados, mas percorreram uma distância significativamente maior."

Conforme Meldgaard explicou no mesmo relatório, "Uma única prorrogação de viagem superior a 30 dias efetivamente retira um navio do mercado por mais um mês."

Viagens mais longas imobilizam navios que, de outra forma, estariam disponíveis para novas cargas. O resultado é uma pressão adicional sobre os fretes e o custo do combustível entregue.

Oleodutos, terminais e rotas marítimas alternativas ajudam os exportadores a manter as operações durante perturbações geopolíticas, mas exigem investimentos adicionais e aumentam os custos de logística e transporte.

O oleoduto Leste-Oeste da Arábia Saudita, que liga sua região leste produtora de petróleo ao porto de Yanbu, no Mar Vermelho, ilustra o valor e a vulnerabilidade de tais alternativas.

O projeto Cradle analisou como a greve de setembro em suas estações de bombeamento atrasou os carregamentos, mesmo após a retomada das operações. Contornar o Canal de Ormuz ainda exige bombas em funcionamento, capacidade nos terminais, embarcações e passagem segura pelo Mar Vermelho.

A possibilidade de transportar um barril por uma rota alternativa preserva o abastecimento. No entanto, esse barril pode custar consideravelmente mais quando chegar ao seu destino.

As reservas compram tempo

Os governos recorreram às reservas de emergência de petróleo para conter o choque, incluindo uma nova liberação de petróleo do G7 anunciada no início de outubro. Essas liberações podem sustentar o abastecimento por um tempo, mas os estoques de petróleo bruto não podem substituir a infraestrutura de refino danificada.

Os estoques de petróleo bruto e de derivados têm finalidades diferentes. As reservas de petróleo bruto precisam passar por refinarias adequadas antes de se transformarem em diesel ou gasolina. Os estoques de derivados podem chegar aos consumidores mais diretamente, desde que o transporte e a distribuição permaneçam operacionais.

A avaliação da AIE (Agência Internacional de Energia) de setembro constatou que os estoques globais de petróleo observados caíram 507 milhões de barris entre fevereiro e agosto de 2026. A reposição desses estoques criará demanda adicional por petróleo bruto e derivados, enquanto o consumo atual continuar.

O CEO da Saudi Aramco, Amin Nasser, alertou no início de outubro que a reconstrução dos estoques globais, ao mesmo tempo que se atende à demanda, poderia levar até dois anos após a reabertura completa do Estreito de Ormuz.

O preço da gasolina mostra o quão pouco alívio chegou.

Apesar das medidas de emergência, o preço do diesel permaneceu muito acima dos níveis pré-guerra no início de outubro. A pesquisa semanal da EIA (Administração de Informação Energética dos EUA) apontou a média nacional americana em US$ 6,199 por galão em 5 de outubro, abaixo do pico de US$ 6,529 registrado no final de setembro, mas ainda cerca de 63% acima do valor de 23 de fevereiro.

As reservas de emergência podem atenuar o impacto. Reparar refinarias, repor estoques e garantir um transporte marítimo confiável levará mais tempo.

O custo de um reinício lento

Mesmo que os combates em torno de Ormuz cessassem imediatamente, as refinarias danificadas ainda enfrentariam limitações técnicas e operacionais. Reparos de equipamentos, componentes de reposição, requisitos de catalisadores e procedimentos de reinício seguro nem sempre podem ser concluídos rapidamente.

A recuperação da produção teria que atender à demanda atual de combustível e recompor os estoques comerciais esgotados. O aumento da oferta de produtos poderia ser absorvido antes que um alívio substancial chegasse aos mercados varejistas.

O setor de transporte marítimo apresenta um problema semelhante. Seguradoras e operadores precisam de evidências de segurança sustentada antes de revisarem suas avaliações de risco e termos comerciais.

Em junho, Marcus Baker, da Marsh, explicou que as seguradoras exigiriam "um período prolongado sem novas tentativas ou ataques bem-sucedidos contra embarcações comerciais" antes que reduções significativas nos custos de seguro em todo o mercado pudessem ocorrer.

Com a capacidade de refino limitada, os estoques de combustível esgotados e os custos de transporte ainda elevados, uma queda substancial nos preços dos combustíveis permanece improvável no curto prazo – mesmo que as exportações de petróleo bruto continuem a se recuperar.

A proteção militar pode reabrir rotas de navegação, mas o preço que os consumidores pagam é determinado por um sistema industrial e comercial que responde a pressões diferentes e opera em um cronograma diferente.

Os navios-tanque podem voltar a cruzar o Canal de Ormuz, mas o volume de transporte marítimo por si só não é suficiente para mensurar a crise de combustíveis. Enquanto as refinarias não recuperarem a capacidade produtiva, os estoques esgotados não forem repostos e os prêmios de risco de guerra não diminuírem, os consumidores continuarão pagando pelas interrupções que persistirão mesmo após o retorno do fluxo de petróleo.