Foto: Carl de Souza/AFP
Há uma semana todos temos sido expectadores e atores participantes de uma das maiores crises de abastecimento do período democrático recente.
De grandes, médias e pequenas cidades, todas encontram-se com seu cotidiano paralisado e a vida coletiva e individual impedida de transcorrer por conta do desabastecimento de combustíveis atrelados à cadeia do petróleo à qual o Brasil encontra-se prisioneiro a quase um século.
A vida urbana, suas dinâmicas coletivas e individuais foram paralisadas, atividades educacionais e de saúde canceladas, a população em pleno ‘horário-comercial’ permanece em filas quilométricas de duas, três, cinco horas para abastecer seus carros particulares que ainda majoritariamente circulam com a ocupação de apenas uma pessoa.
Multidões nas filas dos postos de gasolina. Foto: Carl de Souza/AFP
Essa crise revela muito, para além de outras características da cultura política e do grau de cidadania do brasileiro, sobre como um país de dimensões continentais encontra-se refém de si próprio, numa infeliz alusão do feitiço que se volta contra o feiticeiro.
As políticas públicas de transporte no Brasil carregam em si o traço da desigualdade de classe, do compromisso permanente de um sistema político que se encontra capturado pelos interesses de um capitalismo industrializante e suas elites familiares e uma visão completamente privatista e excludente do espaço público em todas as nossas médias e grandes cidades.
Recorrendo à literatura que narra o surgimento do transporte público urbano, vê-se sua virada pela alternativa essencialmente fundada no modal rodoviário e no transporte particular individual ainda nas décadas de 1940 e 1950 do século passado quando, pelo poder de pressão de montadoras de veículos multinacionais e chassis de caminhões e ônibus preferencialmente para os mercados de países da América Latina, hoje em 2018, nos deparamos com uma escolha de política pública que, sem risco de errar, não promove transporte e mobilidade no sentido público, mas sim transforma cidadãos e toda uma coletividade em reféns de uma alternativa ultrapassada e já comprovadamente ineficiente nos contextos da eficiência e qualidade da mobilidade em níveis mundiais.
As políticas públicas de transporte no Brasil (e não chamarei aqui de mobilidade, porque de fato, o termo não se aplica à realidade do que oferecemos enquanto políticas) desde então pautam-se por um viés de classe. Viés esse que indica claramente a quem é permitido a circulação em nossas cidades e estradas. A classe média pujante dos anos 40 e 50 desde então tem sido o principal público-alvo dessas escolhas políticas, uma vez que é visível os sucessivos e constantes benefícios fiscais e materiais que lhe são oferecidos como uma prova do seu poder de consumidores ávidos, sobretudo em períodos de relativa estabilidade econômica.
Benefícios fiscais sobretudo quando percebemos o quanto as políticas que favorecem o modal rodoviário facilitam a vida da classe média possuidora do carro particular. De modo mais visível e impactante, temos a construção de estradas e rodovias em ritmo acelerado a partir dos anos 60, ao que parece surpreendente aos olhos de quem estuda as compensações das externalidades causadas pelo modal rodoviário, sem nenhuma contrapartida do público que circula por essas estradas e rodovias diariamente (taxas, pedágios, maiores alíquotas de imposto sobre veículos, etc).
O mesmo replica-se no espaço urbano das cidades, onde é possível facilmente encontrar em cidades como Brasília, por exemplo, número incontáveis de veículos particulares estacionados em vias públicas, canteiros, gramados, áreas residenciais, hospitalares, escolares, sem nenhuma contrapartida econômica pelo uso privado do espaço público. O elemento de classe presente nessa relação se dá quando à classe média tudo é facilitado para o uso e circulação do transporte privado enquanto a classe baixa não possui a mesma facilidade, não participa dessa política e não encontra meios de ser compensada pela classe média por um desenho de política pública de transporte e uso do espaço público planejado e definido especificamente para ela.
Nisso percebe-se, diante da crise do abastecimento que, as atividades da classe média, mesmo dificultadas por horas em filas de postos de combustíveis ou mais tempo gasto para atividades corriqueiras, contudo, ainda acontecem. Porque o modelo de transporte público brasileiro, majoritariamente presente em todas as cidades acima de 20 mil habitantes, privilegia o recuso ao automóvel particular, não ao uso do transporte público, que é fundamentalmente dependente da iniciativa privada – que o controla – e do uso da cadeia de petróleo que a alimenta.
Falar de classe quando se discute a pauta de transporte urbano é falar da condição excludente à que é submetida toda a sociedade no tocante ao desenho da cidade, ao uso e acesso ao espaço público, a vida urbana, o direito à cidade.
Cidades fundamentalmente assentadas no modal rodoviário dependente de combustíveis fósseis comprometem-se, primeiramente (se não unicamente), com os interesses de uma elite empresarial forjada desde os anos 1930 quando a alternativa ferroviária (não dependente do petróleo, mas dependente de energia e também controlada por capital privado internacional) foi desconsiderada em favorecimento a pequenos empresários de origem familiar, de atuação de certo modo artesanal, no transporte de passageiros, primeiro interestadual, e num segundo momento, e hoje a regra do transporte no país, no transporte urbano e coletivo em nossas cidades e regiões metropolitanas.
Desde 1960 aos dias atuais, o fortalecimento desses grupos empresariais atingiu níveis que ainda nossas análises econômicas e a própria ciência social ainda não conseguiram capturar a dimensão, a escala e o poder de influência nos mais variados ramos da vida pública na atualidade.
Falamos aqui de grupos empresariais de origem familiar, genuinamente brasileiros, oriundos de cidades interioranas do país e de origem humilde porém com habilidade política, que contudo alcançaram posições no capitalismo global semelhantes a empreendimentos de escala internacional, operando principalmente em nossos municípios e de modo mais incisivo, nas periferias de grandes cidades.
A esse grupo do capital do transporte público no Brasil deve-se o reconhecimento de sua habilidade empresarial e econômica que hoje aprisiona a maioria dos projetos e planos de transporte urbano e mobilidade, uma vez que, não há uma discussão e sequer a possibilidade de se ventilar mudanças no atual padrão rodoviário de circulação que envolve as grades e médias cidades do país.
Planos de mobilidade nas principais capitais começaram a surgir após 2012, ano da aprovação do Plano Nacional de Mobilidade Urbana que hoje, seis anos após, não apresentou incremento significante do tempo gasto para acessar o espaço da cidade, a qualidade e o preço do serviço que é posto essencialmente para usuários da classe baixa, já que não houve a atração da classe média para o transporte urbano, como era a ideia inicialmente ventilada.
Desse modo, o transporte urbano não foi reconfigurado, o acesso ao espaço público não foi democratizado, reduzindo-se ainda, infelizmente, ao funcionalismo do atendimento aos interesses do mercado, qual seja, a garantia do deslocamento até os postos de trabalho.
Ainda, como característica que se encontra presente em variadas áreas da vida social, o modelo de transporte urbano brasileiro fundado no modal rodoviário dependente dos derivados do petróleo age de modo muito eficiente no tocante à continuidade de um modelo de cidade, de desenvolvimento social e de concepção de vida e mundo excludentes, ao excluir, por meio da credencial do acesso ao combustível ou ao carro particular, qualquer possibilidade de concretização de uma perspectiva ampliada de cidadania e de direito ao espaço público como um espaço de todos.
A exclusão é uma característica fundante de nossa sociedade que se apresenta de modo mais aviltante no tema do transporte quando a dinâmica das classes desenrola-se sob a segregação e conformação do direito de uns ao acesso amplo e irrestrito aos espaços e recursos da cidade, sem compensação solidária, ainda que eminentemente econômica, para aqueles aos quais a benesse de um carro em sua garagem não foi ainda conferida.
Nesse mesmo processo de segregação ao espaço público e à cidade encontra-se, como face da mesma moeda, a presença massiva de um enriquecimento e acumulação exponenciais dos grupos empresariais de transporte urbano que apresentam, desde a década de 60 do século passado, como a alternativa imposta à realidade nacional o transporte por ônibus, controlados por um empresariado que desde o início fez as vezes do Estado, na definição de linhas, itinerários, horários, divisão do mercado, conformação de interesses, ingerência e controle sobre a burocracia, conseguindo desse modo figurar longe de pressões e ameaças do que poderia representar o controle e a cobrança de padrões mínimos de eficiência e qualidade por parte da sociedade que o utiliza.
Esse cenário de desabastecimento de combustíveis derivados do petróleo que impactam de modo direto a circulação e a mobilidade no espaço urbano e, indiretamente afeta a vida individual e coletiva sociedade, nos indica a falência de um modelo de transporte fundado no modal rodoviário de protagonismo ultrapassado, racionalidade falaciosa e eficiência precária, capaz de submeter um país de joelhos diante dos interesses que envolvem a recente alteração do modo de remuneração sobre as operações com petróleo.
Esse erro – para não chamar de tragédia – de formulação da política de transporte está prestes a completar seu primeiro século, com exemplos dos mais variados sentidos que apontam para a sua inviabilidade e necessária alteração.
Sem a conformação de novos interesses na pauta do transporte urbano e público, que desafiem seu caráter classista, excludente e concentrado nas mãos dos grupos empresariais, por meio de uma ampla e atuante ação da sociedade civil, movimentos sociais e cidadãos em torno do direito à cidade e à vida no espaço urbano, que gere a proposição de políticas mais amplas e includentes, estaremos condenados à ampliação do fosso da nossa desigualdade estrutural e moral, condenando toda uma coletividade à condição de subserviência, interpretando movimento, circulação, mobilidade, acesso à cidade com pedidos de licença para passar, não como direitos de cidadania.
Isamara Martins Vasconcelos é Doutoranda em Sociologia pela Universidade de Brasília
Nenhum comentário:
Postar um comentário