O carro elétrico, uma alternativa ilusória

Fontes: Vento Sul {Imagem: Captura de tela]

Nos últimos anos, com o objectivo declarado de reduzir as emissões de gases com efeito de estufa (GEE), especialmente de dióxido de carbono (CO2), e de superar as limitações dos biocombustíveis, os nossos governos e fabricantes de automóveis têm insistido na necessidade de desenvolver carros eléctricos.

Por Alain Bihr

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Com isso nos referimos ao carro pessoal movido por um motor elétrico, por sua vez movido por uma bateria de acumuladores. Em junho de 2023, a União Europeia (UE) decretou a proibição da venda de automóveis com motores de combustão interna a partir de 2035, e já são oferecidos importantes incentivos a quem adquirir um carro elétrico.

Comecemos por salientar que o carro elétrico é uma ideia antiga. Nos primeiros anos da indústria automobilística, no final do século XIX e início do século XX, o carro elétrico era um sério concorrente do motor de combustão interna. O primeiro carro a atingir a velocidade de 100 km/h em 1899 foi um carro elétrico, o Jamais Contente, fabricado pelo belga Camille Jénatzy, mas em distâncias muito curtas. E na década de 1900, o motor eléctrico equipou eléctricos, táxis e veículos de correio em muitas cidades europeias e norte-americanas, começando a substituir os veículos puxados por cavalos. No entanto, o carro a combustão rapidamente prevaleceu porque se revelou mais autônomo, mais leve e mais robusto, embora sem ter em conta os seus níveis de ruído e poluição. Na maior parte, os termos da alternativa permanecem os mesmos hoje.

Leve em consideração todo o ciclo de vida

Além do seu uso direto (condução) não emitir CO 2 e não contribuir para o efeito estufa, podemos nos congratular pela maior eficiência energética do motor elétrico em relação ao motor de combustão interna (0,85 contra 0,4 ) 1 . Existe também a possibilidade de utilizar parte da energia despendida na travagem para recarregar a bateria (travagem regenerativa).

No entanto, esta avaliação positiva do carro eléctrico, que é habitual, é enganadora, porque se centra exclusivamente na fase de utilização do veículo. Na realidade, a avaliação do seu impacto ecológico global face ao de um veículo a combustão deve basear-se numa análise do ciclo de vida (ACV), que tem em conta todas as fases da vida do veículo, desde a retirada das matérias-primas necessárias ao seu fabricação até sua reciclagem (ou não) no final de sua vida útil. Temos duas dessas análises, uma encomendada pela Agence de la Transition Écologique-Ademe (Canaguier et al ., 2013), a outra pela Agência Europeia do Ambiente (EEA, 2018).

A primeira compara o impacto ecológico, em diferentes aspectos, de três tipos (gasolina, gasóleo, eléctrico) de veículos capazes de transportar até quatro ou cinco pessoas, em percursos inferiores a 80 km por dia, durante dez anos, num total de 150.000 km. A comparação baseia-se nas seguintes condições: todos os veículos (incluindo baterias) são fabricados (montados) e utilizados em França ou na Europa; os veículos elétricos são equipados apenas com baterias de íon-lítio (compostas por lítio, manganês e cobalto) ou fosfato de ferro-lítio; a duração da bateria é idêntica à do veículo; Eles recarregam apenas no modo normal e não no modo acelerado. Partindo destas hipóteses, favoráveis ​​ao veículo elétrico, a comparação leva aos seguintes resultados:

– “(…) o consumo de energia primária de um veículo eléctrico é inferior ao de um veículo de combustão a gasolina ao longo do seu ciclo de vida e ligeiramente superior ao de um veículo de combustão diesel” (Canaguier et al. , 2013: 9).

– Em termos de emissões de gases com efeito de estufa, o balanço é em princípio mais favorável para os veículos eléctricos do que para os veículos de combustão interna. No entanto, a diferença varia significativamente dependendo da combinação de eletricidade utilizada para alimentar o veículo elétrico. Por exemplo, uma mistura de baixo carbono como a francesa (110g CO2e/kWh em 2012) significa que um veículo eléctrico emite apenas 9 toneladas de CO 2e ao longo do seu ciclo de vida, enquanto uma mistura rica em carbono como o veículo alemão (623g CO2e/ kWh em 2012) significa que emite 20 toneladas de CO 2 e, ou seja, pouco menos que um veículo a diesel (22 toneladas), mas muito menos que um de gasolina (27,5 toneladas) ( Id .: 13). No entanto, deve ser assegurado que o primeiro destes veículos eléctricos percorra pelo menos 80.000 km ao longo do seu ciclo de vida para ter alguma vantagem sobre os veículos com motor de combustão ( Id .: 14).

– Por outro lado, qualquer que seja a mistura elétrica, os veículos elétricos têm potencial para acidificar a baixa atmosfera (devido à libertação de óxidos de enxofre, óxidos de azoto, amoníaco, ácido clorídrico e ácido fluorídrico), responsáveis ​​pela chuva ácida, muito maior. do que os veículos de combustão. Estas emissões devem-se à produção de eletricidade e, sobretudo, ao fabrico de baterias, sobretudo durante a extração dos metais utilizados na sua composição ( Id .: 18).

– Os veículos eléctricos só têm uma ligeira vantagem em termos do potencial de eutrofização da água (principalmente devido à emissão de óxidos de azoto) se forem produzidos e alimentados com um mix energético de baixo carbono. Caso contrário, perde esta vantagem sobre o veículo a gasolina (devido à extração dos metais necessários à fabricação da bateria), embora continue a ser menos poluente neste aspecto que os veículos a diesel ( Id .: 20).

– Por último, os veículos eléctricos têm um menor potencial de criação de ozono troposférico (devido às emissões de compostos orgânicos voláteis) do que os veículos com motores de combustão. Mas a diferença é pequena em relação aos veículos a gasolina, e muito maior em relação aos veículos a diesel ( Id .: 22).

Assim, considerado ao longo de todo o ciclo de vida, o equilíbrio ecológico do carro eléctrico em comparação com o dos veículos com motor de combustão parece muito menos favorável do que pode parecer à primeira vista. Esta conclusão foi confirmada e até reforçada por um estudo publicado pela Agência Europeia de Energia 2 . A comparação entre os dois tipos de veículos baseia-se nos pressupostos de uma distância total percorrida de 150.000 km e uma vida útil idêntica para o veículo elétrico e sua bateria, sendo esta última uma bateria de lítio-níquel-cobalto-manganês (AEMA, 2018 : 6). Com base nisso, ele chega aos seguintes resultados:

– No que diz respeito às emissões de gases com efeito de estufa (GEE), o balanço é claramente desfavorável para os veículos eléctricos em relação aos veículos de combustão durante as fases de produção de matérias-primas e dos próprios veículos, porque estas fases consomem mais energia no caso dos primeiros do que nas esta última, nomeadamente durante a extração e transformação de matérias-primas e a produção de baterias; especialmente quando esta última ocorre em Estados cujo mix energético é rico em carbono, tipicamente China, Coreia do Sul e Japão ( Id .: 24-25). No entanto, estas emissões adicionais podem ser mais do que compensadas durante a fase de utilização do veículo. Mas até que ponto isso ocorre depende essencialmente da combinação de eletricidade que alimenta a bateria. Se a eletricidade for produzida pelo mix elétrico médio da UE, um veículo elétrico emitirá entre 17% e 21% e entre 26% e 30% menos GEE do que um veículo a diesel e um veículo a gasolina, respetivamente; mas se for produzido por centrais eléctricas alimentadas a carvão, emitirá a maior parte dos GEE; enquanto que se a eletricidade vier exclusivamente da energia eólica, as emissões de um veículo elétrico poderiam ser 90% inferiores às de um veículo com motor de combustão ( Id .: 57-58).

– No que diz respeito à poluição atmosférica nos centros urbanos, a comparação é obviamente favorável ao veículo eléctrico, embora a sua utilização não seja isenta de emissões de óxidos de azoto e de partículas (devido ao atrito entre os pneus e a superfície da estrada). , especialmente ao frear). Mas há também o duplo impacto da maior poluição provocada pelo maior consumo de energia eléctrica, tanto nas fases de produção dos veículos como na recarga das baterias, se a matriz eléctrica for baseada no carbono e as térmicas não forem suficientemente longe de áreas urbanas ( Id .: 59).

– A comparação também é favorável ao veículo elétrico no que diz respeito à poluição sonora, pelo menos nas áreas urbanas onde a velocidade do veículo é baixa. No entanto, assim que as velocidades ultrapassam os 25 ou 30 km/h, como acontece frequentemente em estradas e autoestradas, é o atrito entre os pneus e a superfície da estrada que se torna a principal fonte de ruído, e a vantagem do veículo elétrico tende a desaparecer.

– Por outro lado, em todos os outros aspectos, o veículo elétrico é muito mais tóxico para o ser humano do que o veículo de combustão interna. Isso ocorre porque o primeiro utiliza muito mais cobre e níquel do que o segundo. As emissões tóxicas ligadas a estes metais concentram-se nas fases de extração e transformação. Também neste caso, quanto mais intensivo em carbono for o mix eléctrico, maior será a probabilidade de ser agravado pelas emissões provenientes da extração de carvão ( Id .: 58).

– E são estes os mesmos factores que agravam o equilíbrio do veículo eléctrico relativamente ao veículo de combustão em termos da sua toxicidade para o ambiente em geral, em particular ao nível da poluição dos solos (acidificação) e da água (acidificação e eutrofização), devido às emissões de dióxido de enxofre, óxidos de nitrogênio e partículas (Id.: 59-60). E, em cada caso, o principal fator de poluição está localizado no coração do veículo elétrico, a bateria, o que é agravado pela concentração da produção de baterias na China ( Id .: 26-27).

Resumindo:

Tudo se passa, portanto, como se o pacto implícito do carro eléctrico fosse o seguinte: esperar uma redução das emissões de CO 2 , o que por sua vez se baseia numa série de hipóteses frágeis - carros pequenos, maior autonomia da bateria, utilização generalizada de energias renováveis energias - além da redução da poluição e do ruído nas cidades, outras poluições devem ser geradas noutros locais (Izoard, 2020a).

Os dois estudos anteriores convergem para a mesma conclusão: o equilíbrio ecológico do carro eléctrico é prejudicado pela sua forte dependência do mix eléctrico que rege a sua produção e utilização e, mais ainda, pela sua ganância por metais, particularmente aqueles utilizados na sua produção. baterias. A extração destes minerais é uma das atividades mais desastrosas do ponto de vista ecológico, enquanto a sua transformação consome muita energia. Para melhorar o mix eléctrico, os seus apoiantes apostam essencialmente no desenvolvimento das energias renováveis ​​e da energia nuclear (é o caso, especialmente em França, com esta última). Mas as limitações do primeiro são bem conhecidas 3 , enquanto os perigos do segundo dispensam apresentações.

O lado oculto da eletricidade: metais

Por outro lado, não existe alternativa real quando se trata de metais. Além do aço ou plástico para a estrutura e do cobre para as ligações entre os diferentes elementos, a produção de baterias necessita de chumbo, lítio, níquel, cobalto e manganês (além de grafite), em quantidades variáveis ​​dependendo do tipo de bateria. Mas todos estes metais têm sérias desvantagens. A extração dos seus minerais é muitas vezes prejudicial aos ecossistemas e às suas populações vivas, humanas e não humanas, especialmente nas formações periféricas; Requer grandes quantidades de água 4 , em regiões que muitas vezes já dela carecem, e é uma fonte de grave poluição da água, do solo e da atmosfera; efeitos pouco documentados e, portanto, pouco levados em conta nas análises do seu ciclo de vida. Soma-se a isso as grandes quantidades de água necessárias para refinar as baterias dos minerais, que também são contaminadas pelos produtos químicos utilizados nesta operação, e que agravam o estresse hídrico a que muitas vezes estão sujeitas as regiões onde são extraídos esses minerais. .

A bateria também acrescenta um peso considerável ao veículo: a sua massa média é de 177 kg para um carro pequeno, 253 kg para um carro médio, 393 kg para um carro grande e 553 kg para um carro de luxo (EEA, 2018: 20). Para compensar parcialmente este aumento de peso, os fabricantes de automóveis são obrigados a incorporar muito mais alumínio (mas também compostos de carbono e plásticos) nos restantes componentes do veículo (motor, quadro, rodas, carroçaria, etc.):

Enquanto um automóvel de passageiros médio na União Europeia já contém 179 kg de alumínio, o SUV elétrico Audi e-tron contém 804 kg! E ainda assim, a produção de alumínio consome três vezes mais energia que o aço e é um dos principais emissores de gases de efeito estufa (CO 2 e perfluorocarbonos) (Izoard, 2020b).

Além disso, é fonte de contaminação de solos e águas devido aos resíduos gerados pela transformação da bauxita (a famosa lama vermelha), que contém altas concentrações de soda.

Mas um veículo elétrico também consome muito cobre, que é o melhor condutor de eletricidade: em média, há quatro vezes mais cobre num veículo elétrico do que num veículo com motor de combustão (EEA, 2018: 14). A extração de cobre em si é especialmente poluente, porque os minérios de cobre geralmente também contêm elementos tóxicos como arsênico, chumbo e cádmio. Além disso, o teor de cobre dos minerais tende a diminuir em consequência da extração intensiva a que foram submetidos no passado, o que obriga a aumentar constantemente a massa de minerais que devem ser extraídos para obter uma determinada quantidade de cobre, com. o consequente aumento da poluição e do consumo de energia (muitas vezes de origem fóssil). Qualquer aumento nos veículos eléctricos apenas amplificaria (pior) todo este processo. Tanto mais que implicaria a instalação de uma rede de postos de carregamento públicos ao longo de estradas e autoestradas, o que envolveria milhares de quilómetros de cabos de cobre, muitos dos quais teriam de ser enterrados, e que também teriam, sem dúvida, um impacto ambiental muito forte. . Um fator que não foi levado em consideração nos dois estudos anteriores.

Em última análise, a utilização intensiva de todos estes metais pela motorização eléctrica levanta dois outros problemas que não foram abordados nos estudos anteriores, mas foram abordados em dois estudos encomendados pelo Banco Mundial (Grupo Banco Mundial e EGPS, 2017) e pela Agência Internacional de Energia (IEA, 2021). Em primeiro lugar, a disponibilidade destes metais na quantidade e qualidade necessárias. Ambos os estudos elaboraram projeções que dão uma ideia do desafio que representaria o desenvolvimento em larga escala de veículos elétricos em termos desses metais. Assumindo que o aquecimento global está limitado a 2º C, em linha com os compromissos assumidos no âmbito do Acordo de Paris em 2015, o estudo encomendado pelo Banco Mundial estima que o desenvolvimento até 2030 de uma frota global de cerca de 140 milhões de veículos. Num cenário médio, a procura global por alumínio, cobalto, ferro, lítio, manganês, níquel e chumbo aumentaria mais de 1.000% (mais uma vez, não é menciona o cobre), necessário para construir tais veículos, em comparação com o atual crescimento desta procura (Grupo Banco Mundial e EGPS, 2017: 16-18). Na mesma perspectiva de cumprimento do Acordo de Paris (Cenário de Desenvolvimento Sustentável), o estudo realizado pela Agência Internacional de Energia prevê que os minerais necessários para veículos eléctricos e armazenamento de baterias se multiplicarão por pelo menos trinta procura entre agora e 2040:

O lítio é o país que mais cresce, com a procura a aumentar mais de 40 vezes até 2040 no Cenário de Desenvolvimento Sustentável, seguido do grafite, do cobalto e do níquel (cerca de 20 a 25 vezes). A expansão das redes elétricas faz com que a procura de cobre para a cablagem elétrica mais do que duplique no mesmo período (IEA, 2021: 8).

É evidente que a oferta não conseguiu acompanhar tal explosão na procura, como receia este estudo: “A perspectiva de um rápido aumento na procura de minerais críticos – muito acima do que foi anteriormente observado na maioria dos casos – levanta enormes questões sobre a disponibilidade e confiabilidade do fornecimento” (Id.: 11). Em primeiro lugar, atingiria os limites da capacidade de produção atualmente instalada (da extração à refinação), que só poderia ser superada por investimentos colossais 5 , antes de enfrentar rapidamente os limites (tanto quantitativos 6 como qualitativos) das reservas de certos minerais: o queda da percentagem de metal no mineral, que investimentos semelhantes (na prospecção e na abertura de novas jazidas de extração) não seriam suficientes para superar, o que levaria necessariamente a um aumento contínuo do preço desses metais 7 , que Seria também caótico (composto por picos seguidos de colapsos, como em todos os mercados de matérias-primas), o que dissuadiria novos investimentos, colocando assim um terceiro limite à realização do anterior cenário ideal (na verdade, utópico).

E a reciclagem de veículos no fim da sua vida útil oferece apenas perspectivas modestas para aliviar estas limitações. Existem certamente planos para utilizar baterias usadas (mas ainda funcionais) para suavizar a entrada intermitente de energias renováveis ​​como parte da implantação de redes inteligentes, o que reduziria a procura dos metais necessários para este fim. No entanto, uma vez fora de uso, a reciclagem dos seus componentes metálicos (que envolve processos que consomem muita energia e são poluentes) dificilmente poderia cobrir mais do que cerca de 10% da procura em 2040, a menos que entretanto haja um avanço tecnológico (IEA, 2021). : 15-16).

Em segundo lugar, os minerais que contêm todos estes metais preciosos são encontrados principalmente em formações periféricas ou semiperiféricas. As principais reservas de minérios de alumínio encontram-se, em ordem decrescente de importância, na Guiné, Austrália, Brasil, Vietnã e Jamaica; os do cobalto, na República Democrática do Congo (RDC) e na Austrália; os de cobre, no Chile, Austrália e Peru; lítio no Chile, China, Argentina e Austrália; manganês na África do Sul, Ucrânia e Austrália; e níquel na Austrália, Nova Caledônia, Cuba, Indonésia e África do Sul (Grupo Banco Mundial e EGPS, 2017: 31, 35, 37, 43, 45, 48). Além disso, a sua localização é muito mais concentrada do que a dos combustíveis fósseis: a RDC, um Estado devastado por constantes agitações políticas durante décadas, concentra sozinha dois terços das reservas de cobalto; os três principais produtores de minerais de cobre concentram quase metade; os três maiores produtores de minerais de lítio, mais de quatro quintos; e os três principais produtores de níquel, mais de metade (AIE, 2021: 13). A concentração é ainda maior na refinação destes metais, onde a China ocupa uma posição dominante, com entre um terço e dois terços do total ( Ibid .).

Na sua própria linguagem, o Banco Mundial vê uma oportunidade de desenvolvimento sustentável para estas formações:

“É importante que os países em desenvolvimento estejam em melhor posição para decidir como tirar partido do futuro mercado de matérias-primas que cumpra os objetivos climáticos e os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) relacionados” ( Id.: xiii).

No entanto, é muito provável que, mal situados como se encontram na sua maior parte na atual divisão internacional do trabalho e no sistema mundial de Estados (com excepção da África do Sul, da Austrália, do Brasil e da China), os Estados centrais sejam, em vez disso, estes continuam a decidir o seu destino: estes últimos, ansiosos por garantir o abastecimento destes metais preciosos, não deixarão de reforçar o seu domínio imperialista sobre os primeiros ou de transformá-los num campo de batalha para a sua rivalidade inter-imperialista (que será alimentada pela a concentração do reservas, extração e refinação), criando ao mesmo tempo as condições para uma nova ronda de confrontos entre os defensores do extrativismo pintado de verde e os defensores da preservação dos ecossistemas e das populações que este irá ameaçar diretamente.

Acabe com a loucura do trânsito de carros

Para superar as limitações associadas ao elevado consumo de metais dos veículos eléctricos, nomeadamente os contidos na bateria, alguns optam pela alternativa oferecida pela motorização eléctrica a células de combustível, como a célula de combustível de hidrogênio 8 . Mas esta é uma alternativa falsa. Por um lado, sendo o di-hidrogénio muito escasso na natureza, é necessário produzi-lo, e os processos de produção são altamente poluentes, seja a reforma dos hidrocarbonetos (que produz CO 2 ) ou a electrólise da água, cuja pegada de carbono depende na mistura elétrica que você usa. Além disso, a célula a combustível de hidrogênio incorpora metais preciosos como a platina, que é muito caro. Depois há o custo de instalação da rede de distribuição de di-hidrogénio e todos os perigos que ela apresenta, uma vez que se inflama facilmente ao entrar em contacto com o ar: precisamos de nos lembrar do que aconteceu ao zepelim Hindenburg em 1937?

E tudo isto para permitir que continue a loucura ecológica e social de centenas de milhões de veículos motorizados, que obstruem e poluem os espaços urbanos e desfiguram as paisagens rurais. Seja a combustão interna ou elétrico, o movimento de um carro gera poluição atmosférica devido a partículas finas e microplásticos causadas pelo desgaste de pneus, freios, superfícies de estradas, etc., que aumenta no caso dos carros elétricos devido à sua maior massa. Desfigura a paisagem com suas estradas, rodovias, estacionamentos, etc., que consomem muitos materiais 9 . É uma fonte de poluição luminosa, etc. Embora o futuro deva passar pela redução da mobilidade, que é muitas vezes forçada e não voluntária, o que exige mudanças drásticas na urbanização e no ordenamento do território; e recorrendo a formas alternativas de mobilidade: a pé, de bicicleta, de partilha de carro, de transportes públicos, etc., o que exige mudanças não menos drásticas na forma como passamos o nosso tempo.

Referências:

Baldeschi Laetitia, Cohen Juliette e Drut Bastien (2023) Turbulescências na economia mundial. Transição energética, bouleversements démographiques, rarefação de recursos , Louvain-la-Neuve, De Boeck Supérieur.

Canaguier Benjamim et al. (2013). “horizonte 2012 e 2020”. Resumo do relatório final, Ademe, Angers.

AEA (Agência Europeia do Ambiente) (2018), Veículos elétricos na perspetiva do ciclo de vida e da economia circular. TERM 2018: Relatório sobre o Mecanismo de Reporte sobre Transportes e Ambiente (TERM), Relatório da AEA n.º 13/218, Copenhaga.

IEA (2021) O Papel dos Minerais Críticos nas Transições de Energia Limpa , Paris, Agência Internacional de Energia.

Hache Emmanuel e Roche Candice (2024) «Métaux de la transaction: limites planétaires, dépendances géopolitiques», Raison présente , n°230.

Izoard Cecilia (2020a), “Non, la voiture électrique n'est pas écologique”, Reporterre , 01/09/2020.

Izoard Cecilia (2020b) «La voiture electrique cause une énorme poluição minière», Reporterre , 02/09/2029.

Magalhães Nelo (2024) «L'autoroute et le marchand de sable», Le Monde diplomatique , abril de 2024.

Pitron Guillaume (2023) A guerra dos metais raros. La face cachee da transição energética e numérica , Paris: Les liens qui liberent.

Grupo Banco Mundial e EGPS (Apoio Programático Global às Extrações) (2017), The Growing Role of Minerals and Metals for a Low Carbon Future, Washington, Banco Mundial.

Texto original: Al’Encontre

Tradução: vento sul

Notas:

1. Eficiência é a relação entre a energia consumida por um motor e a energia que ele produz.

2. Este estudo amplia a análise do ciclo de vida ao adotar também o ponto de vista mais amplo da economia circular , considerando em particular a possibilidade de reciclar (ou não) componentes de veículos ou dar-lhes uma segunda vida . Neste sentido, porém, centra-se principalmente nas perspetivas de melhoria do balanço dos veículos elétricos, deixando de lado a comparação com os veículos com motores de combustão.

3. Veja A miragem das energias “renováveis”

4. São necessários 2.200 m3 de água para produzir uma tonelada de lítio (Baldeschi, Cohen e Drut, 2023: 56).

5. »Só para atender à demanda por baterias para veículos elétricos até 2035, será necessário colocar em operação 400 novas minas em todo o mundo (97 de grafite natural, 74 de lítio e 72 de níquel)» (Pitron, 2023: 246). Dado que são necessários em média 16,5 anos para iniciar uma nova mina, o projeto já está comprometido.

6. “À escala global, o Serviço Geológico dos Estados Unidos (USGS) estima as reservas de bauxite em 2024 em 22 mil milhões de toneladas, as reservas de cobalto em 11 milhões de toneladas, as reservas de lítio em 28 milhões de toneladas e as reservas de terras raras em 110 milhões de toneladas. Com os atuais níveis de consumo, a relação entre reservas e produção é de 56 anos, 48 ​​anos, 156 anos e 314 anos, respetivamente, números que pouco mudaram no longo prazo” (Hache e Roche, 2024: 81). Mas isto sem ter em conta que a própria natureza do produtivismo capitalista é aumentar constantemente o nível de consumo.

7. Um estudo do FMI concluiu que “(…) num cenário em que fossem feitos todos os esforços possíveis para alcançar a neutralidade carbónica em 2050, os preços do lítio, do cobalto e do níquel multiplicariam-se por 2 ou 3 em relação aos níveis médios de 2020 , e os preços do cobre aumentariam 60%” (Baldeschi, Cohen e Drut, 2023: 49-50).

8. Numa bateria normal, a tensão elétrica é gerada por uma reação química redox entre metais. Numa célula a combustível de hidrogênio, ele é gerado pela oxidação do di-hidrogênio (que serve como combustível ) juntamente com a redução do dioxigênio contido no ar, gerando não apenas corrente elétrica, mas também calor e vapor d'água.

9. “Em 2020, 100 m de rodovia significam até 20 mil m3 de terra movimentada e 3 mil toneladas de areia e brita para uma plataforma de 34 m de largura média e faixa de domínio total de 100 m, ou seja, uma área de ​​1 ha” (Magalhães, 2024).

Alain Bihr (França, 1950). Sociólogo, especialista em movimento operário e pensamento socialista. Foi professor nas universidades de Haute-Alsace e Franche-Comté. É membro do laboratório de sociologia e antropologia da Universidade de Franche-Comté, França.

Fonte: https://vientosur.info/el-coche-electrico-una-alternativa-ilusoria/