Contornando as sanções: Rússia, rotas comerciais e enganando o Ocidente

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BINOY KAMPMARK
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A invenção é a mãe da necessidade, e a resposta da Rússia às sanções econômicas e comerciais amplamente impostas pelo Ocidente mostrou a extensão dessa inventividade. Enquanto suporta punição desgastante em sua campanha na Ucrânia, a guerra continua sustentável para o Kremlin. A economia doméstica não entrou em colapso, apesar das previsões apocalípticas em contrário. Em termos de exportações, a Rússia está abrindo novas rotas comerciais, um movimento que foi bem recebido por potências notáveis ​​no Sul Global.

Um dos principais promotores de sanções contra Moscou estava inicialmente confiante sobre os danos que seriam causados ​​pelo espancamento econômico. O presidente dos EUA, Joe Biden, em fevereiro de 2022, insistiu na imposição de medidas que iriam “prejudicar a capacidade [da Rússia] de competir em uma economia de alta tecnologia do século XXI”. O Conselho da União Europeia também explicou que a medida tinha a intenção de enfraquecer a “capacidade de Moscou de financiar a guerra e mirar especificamente a elite política, militar e econômica responsável pela invasão [da Ucrânia]”.

Em tudo isso, a União Europeia, os Estados Unidos e outros governos ignoraram uma lição histórica saliente ao recorrer a fórmulas supostamente punitivas destinadas a dissuadir a Rússia de seguir um curso de ação ou privá-la de recursos necessários. Estados sujeitos a medidas econômicas supostamente esmagadoras podem se adaptar, mostrando traços de resiliência impressionante. A resposta do Japão, Alemanha e Itália durante a década de 1930 em face das sanções impostas pela Liga das Nações fornece prova irrefutável dessa proposição. Todos, até certo ponto, buscaram o que veio a ser conhecido como Blockadefestigkeit, ou resiliência ao bloqueio. Com amarga ironia, as potências visadas também se sentiram encorajadas a buscar medidas ainda mais agressivas para subverter as restrições impostas a elas.

No final de 2022, a Rússia se tornou o segundo maior fornecedor de petróleo bruto russo para a China. A Índia também tem estado particularmente faminta por petróleo russo. Produzindo apenas 10% do fornecimento doméstico, a Rússia contribuiu com 34% do restante do consumo de petróleo indiano em 2023.

As rotas comerciais também estão sendo buscadas com mais vigor do que nunca. Este ano, houve progresso entre a Rússia e a China em uma Rota do Mar do Norte, que atravessa o Oceano Atlântico e o Oceano Pacífico, indo de Murmansk, no Mar de Barents, até o Estreito de Bering e o Extremo Oriente. O acordo entre a agência nuclear estatal russa Rosatom e a chinesa Hainan Yangpu Newnew Shipping Co Ltd prevê o projeto e a criação conjuntos de navios porta-contêineres da classe Ártico para lidar com as condições punitivas ao longo do ano. O representante especial da Rosatom para o desenvolvimento do Ártico, Vladimir Panov, declarou com confiança que até 3 milhões de toneladas de carga em trânsito fluiriam ao longo da NSR em 2024.

Embora esse acordo opere para o norte congelado da Rússia, outra rota de transporte também recebeu um tônico de reforço. Ultimamente, Moscou e Nova Déli têm feito progresso no Corredor Internacional de Transporte Norte-Sul (INSTC) de 7.200 quilômetros, que vai de São Petersburgo, no noroeste da Rússia, até portos no sul do Irã para movimento posterior até Mumbai. Embora o acordo entre Rússia, Irã e Índia para tal corredor multimodal remonte a setembro de 2000, o advento das sanções impostas após a Guerra da Ucrânia impulsionou Moscou a buscar socorro nos mercados de exportação do Oriente Médio e da Ásia.

Como apontam os redatores da Nikkei, a rota de transporte não só contornará a Europa, mas será “menos da metade do caminho padrão atual através do Mar Mediterrâneo e do Canal de Suez”. Um cálculo sugere que o tempo necessário para transportar carga de Mumbai para Moscou antes do início do corredor era entre 40 e 60 dias. Do jeito que as coisas estão, o tempo de trânsito foi reduzido para 25-30 dias, com os custos de transporte caindo em 30%.

Muito progresso foi feito na rota ocidental, que envolve o uso das instalações ferroviárias e rodoviárias do Azerbaijão. Em março, o Ministério do Desenvolvimento Digital e Transporte do Azerbaijão revelou que o frete ferroviário cresceu aproximadamente 30% em 2023. O frete rodoviário subiu para 1,3 milhão de toneladas, um aumento de 35%. O ministério prevê que a quantidade de tonelagem em termos de tráfego de carga aumente para 30 milhões por ano. Em junho deste ano, a ligação Rasht-Mar Cáspio conectando o Golfo Pérsico com o Mar Cáspio via ferrovia foi aberta na presença de dignitários russos, iranianos e azerbaijanos.

Um fator adicional que acrescenta valor ao corredor é a natureza cada vez mais tensa do tráfego de carga da Europa para a Ásia através do Canal de Suez. Rebeldes Houthi apoiados pelo Irã no Iêmen têm assediado embarcações no Mar Vermelho, uma resposta à feroz campanha de Israel em Gaza. O vice-primeiro-ministro russo Alexei Overchuk sugeriu em janeiro que o “[corredor] Norte-Sul ganhará importância global” dada a crise no Mar Vermelho.

Apesar das perdas assustadoras sofridas na guerra Rússia-Ucrânia, está claro, pelo menos quando se trata de usar armas econômicas e financeiras, que Moscou prevaleceu. Ela enganou seus oponentes e, ao longo do caminho, buscou redesenhar rotas comerciais globais que lhe fornecerão uma armadura ainda maior contra choques econômicos futuros. Outros países menos interessados ​​em buscar uma participação moral no conflito da Ucrânia do que em perseguir seus próprios interesses comerciais, foram os mais entusiasmados.

Binoy Kampmark foi um Commonwealth Scholar no Selwyn College, Cambridge. Ele leciona na RMIT University, Melbourne. E-mail: bkampmark@gmail.com