Xangai e conectividade de computador. Imagem: iStock
A Iniciativa Faixa e Estrada é um eixo estratégico que incorpora o conceito de organização da política externa chinesa para as próximas três décadas.
Por PEPE ESCOBAR
As novas Rota da Seda simbolizam muito mais do que linhas ferroviárias de alta velocidade cruzando a Eurásia, ou um labirinto de estradas, dutos e conectividade portuária. Eles representam uma aliança chinesa com pelo menos 65 nações participantes, responsáveis por 62% da população mundial e 31% do seu PIB.
A iniciativa Belt and Road (BRI), como é formalmente conhecida, não é uma “estrada” ou uma coleção de estradas, como a antiga Rota da Seda . É um eixo estratégico que incorpora o conceito de política externa chinesa organizadora para as próximas três décadas. E o BRI vai além da Eurásia e da África, estendendo-se até a América Latina, como salientou o ministro das Relações Exteriores, Wang Yi, em janeiro, na cúpula entre a China e a Comunidade dos Estados Latino-Americanos e Caribenhos.
Combatendo todos os campos, da estratégia de comunicação à infraestrutura, finanças, cultura, educação e relações geopolíticas entre os estados, a BRI pretende reforçar o capital político da China.
A ênfase até agora - ainda estamos no estágio de planejamento inicial - não está nem em projetos concretos, embora alguns já sejam transformadores de jogos. Tomemos por exemplo a nova estrada de ferro ligando o porto seco de Khorgos, na fronteira China-Cazaquistão, a Almaty (no Cazaquistão), Tashkent, Samarcanda e Bukhara (no Uzbequistão), Turkmenabat (no Turquemenistão), a Mashhad no Irã e todos os caminho para Teerã.
Como a China é a única nação no mundo que desenvolveu uma estratégia quase global em termos de comércio e investimento, a BRI está permitindo que a China molde o que Washington define como o sistema internacional “baseado em regras” mais próximo de suas prioridades. O contexto econômico global, lenta mas seguramente, estará se adaptando ao que a BRI representa.
Portanto, não é surpresa que, do ponto de vista anglo-americano, o ataque à BRI seja agora uma indústria caseira. O BRI é rotineiramente ridicularizado como neocolonialismo e escravidão por dívida, pronunciado “morto” na Malásia - e em breve morto no Paquistão e no Sri Lanka.
No entanto, o fato é que o primeiro-ministro da Malásia, Mahathir Mohammad, por exemplo, vê o BRI como uma oportunidade - já que visa conectar a Eurásia com cada nó da cidade aproveitando o aumento do tráfego de negócios. O BRI só precisa ser ajustado para se adequar às prioridades de cada nação.
Expandindo a marca
A BRI está agora incorporada na marca China. A BRI é a marca líder do “Sonho Chinês” que o Presidente Xi Jinping está promovendo, de um poder global com um lugar de destaque na ordem internacional.
A liderança em Pequim estará aprendendo algumas lições de BRI - rápido. Espere que o foco seja centrado em alguns projetos de infraestrutura selecionados capazes de deixar sua marca e estabelecer padrões de qualidade. Diplomatas paquistaneses, por exemplo, estão convencidos de que o CPEC - o Corredor Econômico China-Paquistão - é um desses projetos.
Pequim estará mais atenta aos desenvolvimentos que praticamente melhoram a vida das pessoas nas nações participantes da BRI, decididas de maneira mais transparente. Portanto, espera-se que o Banco de Desenvolvimento de Infraestrutura da Ásia (AIIB), por exemplo, trabalhe mais de perto com o Banco Asiático de Desenvolvimento (BAD).
O ataque ao BRI está inevitavelmente ligado ao fato de que o domínio geopolítico e geoeconômico do Ocidente - um breve interlúdio histórico - está chegando ao fim. Como Kishore Mahbubani, ex-embaixador da ONU em Cingapura, argumenta em seu último pequeno livro " Has The West Lost It?" que as regras da nova ordem mundial serão estabelecidas no Oriente, que a lei internacional está fadada a mudar e que o coração das instituições financeiras e das estruturas de comércio global será dominado pela China e pela Índia.
Agora imagine o Ocidente arrogante ter que se adaptar a um novo normal que responde a uma maneira confucionista - ou mesmo hindu - de organizar a sociedade. A única resposta americana até agora foi o lançamento de uma guerra comercial autodestrutiva .
Não importa que Xi esteja se esforçando para aplicar a ética confucionista ao vasto espectro da governança racional. A representação ocidental da China como um estado neo-orwelliano de vigilância da autocracia persiste - condenada a sofrer a ignomínia de uma armadilha de renda média e até mesmo a ser a perdedora de uma eventual guerra gerada por uma armadilha de Tucídides reciclada.
Portanto, espere que livros com títulos como “ O fim do século asiático”, encharcados de racismo, continuem argumentando que o milagre chinês está morto e o que vem pela frente não passa de uma Ásia “fraca e perigosa”.
Pode ser esclarecedor introduzir o trabalho do grande Paul Virilio, que recentemente faleceu, nesse debate. O criador de uma disciplina, “dromologia” (dromos = speed), desenvolvido em livros essenciais como “ Speed and Politics” (originalmente publicado na França em 1977) e “ The Aesthetics of Disappearance” (1980), Virilio, antes de qualquer outra pessoa , antecipou a era da “tele-vigilância” global.
Alta velocidade e profundidade de campo
A rapidez, conforme analisa Virilio, é um fator essencial na distribuição de riqueza e poder. Em cada época histórica, o modo de transporte dominante determina a organização da sociedade. Da Grécia Antiga - lar do ditado popular “aqueles que fazem os navios velejarem governarem a cidade” - aos passeios a cavalo na base do feudalismo e das dinastias ferroviárias durante a explosão do capitalismo.
A China tem um relacionamento particular com a velocidade. A velocidade do seu próprio milagre econômico não tem paralelos históricos. O BRI pode estar - por enquanto - progredindo em baixa velocidade, mas uma possível visão futura pode ser vislumbrada pela obsessão da China com o trem de alta velocidade e como o que acontece dentro da China pode oferecer o projeto para uma Eurásia ligada ao BRI.
Internamente, a China está se organizando em torno de 20 ambientes megaurbanos com dezenas de milhões de pessoas cada. Shenzhen, no Delta do Rio das Pérolas, já é o quarto centro econômico da China, onde quase metade de todas as patentes internacionais está registrada.
A ponte de Hong Kong-Macau-Zhuhai, de US $ 18 bilhões e 55 quilômetros de comprimento, agora permite um circuito de 180 minutos a partir do Aeroporto Chek Lap Kok, em Hong Kong, nos Novos Territórios, Shenzhen e seu aeroporto de última geração, a parte superior do Delta do Rio das Pérolas a caminho de Guangzhou, Zhongshan, Zhuhai e finalmente Macau. A Great Bay Area incorpora 10 cidades.
Pequim, por sua vez, possui sete estradas circulares. O mais recente, o G 95 (Capital Region Ring Expressway), inaugurado no início de 2017, tem 940 quilômetros de extensão, estruturando a imensa megalópole Jing-Jin-Ji em andamento (Pequim, Tianjin e algumas áreas de Hebei).
Virilio, décadas antes de nossas vidas serem governadas por um complexo de telas, já estava delineando como a formatação única do mundo em paralelo à reconstituição de feudalidades locais era uma dupla ameaça ligada ao declínio do Estado-nação.
A China, porém, é um estado de civilização, e a BRI pode sugerir algo completamente diferente. Virilio ressaltou que, se o mundo é plano - como parece ser agora -, perde sua profundidade de campo e que o homem perde sua profundidade de ação e reflexão, transformando-se em um homem bidimensional. Essa é a condição à qual o reino da tela nos condena.
Mas e se o BRI, com sua ênfase na conectividade de alta velocidade, estivesse focado no homem tridimensional com uma profundidade de campo não apenas euro-asiática, mas virtualmente global?
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