Fontes: The Economist Gadfly
Como é que temos tanta informação, mas sabemos tão pouco? (Noam Chomsky)
Neste mundo aparentemente confuso e confuso, onde as árvores mudam de forma cada vez que piscamos e a realidade parece fluir como um rio caprichoso, existem vários cantos estranhos do sul global onde as portas levam a lugares inesperados e as chaves nem sempre abrem as portas. ... fechaduras que se espera abrir. As pessoas andam em direções opostas sem perceber, e os relógios mostram horários que não coincidem com o horário. Todos os sinais de confusão que garantem que o estabelecimento vai dar conta do jogo.
As notícias eram apresentadas como histórias tecidas com fios de verdades e mentiras sem que ninguém se preocupasse em verificá-las, ainda mais quando criaram uma tapeçaria de informações que deixou a sociedade enredada num labirinto de desinformação. As manchetes mudam tão rapidamente quanto as nuvens, e as histórias mudam e se transformam à medida que a conveniência as coloca onde precisam estar, na hora certa. As verdades são construções dos poderosos enquanto as mentiras foram disfarçadas com tanta maestria que era difícil distingui-las da ficção.
Depois desta aparente confusão de notícias e indicadores, e com a ideia de dar destaque ao mundo, o relatório da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD), Global Trade Update , mostra perspectivas para 2024 “muito incertas e, “geralmente pessimista" sobre o comércio mundial, mas prevê com alguma certeza que o comércio global terminará 2023 com uma diminuição de 5% face ao nível alcançado em 2022, ou seja, uma contracção de aproximadamente 1,5 biliões de dólares. O Banco Mundial, por sua vez, projeta que o crescimento global desacelerará para 2,4% em 2024, o terceiro ano consecutivo de desaceleração. As previsões indicam que as políticas monetárias serão restritivas e que haverá, de acordo com a UNCTAD, um baixo nível de comércio, enquanto os baixos níveis de investimento global afectarão o crescimento.
Neste planeta onde os países centrais crescerão a uma taxa penitente de 1,6% e o comércio se desgastará a uma velocidade inimaginável, de tal forma que todos os países se tornarão protecionistas, a Argentina se abre ao mundo liberando importações para a aprovação dos poderosos, enquanto o Os iemenitas colocaram o cetro do poder de guerra, ambas representações inadmissíveis.
Com uma população de 33.322.000 pessoas, o Iêmen ocupa a 44ª posição na tabela populacional, composta por 196 países, e é a 113ª economia em volume de PIB. El mismo indicador, pero por persona en 2022, fue de 671 euros, lo que lo ubica en la parte final de la tabla, en el puesto 181. En cuanto al Índice de Desarrollo Humano o IDH , los yemeníes están entre los que tienen peor qualidade de vida.
Actualmente, dois terços da população do Iémen, ou quase 23 milhões de pessoas, não sabem como irão conseguir a sua próxima refeição, de acordo com a Oxfam International. Ainda assim, acredite ou não, este país, e dentro dele um grupo armado, é responsável para controlar e parar os 12% do comércio mundial que é transportado através do Mar Vermelho. Se não fosse pelos Estados Unidos estarem por trás desta farsa, alguém poderia acreditar que ela é o resultado de uma conspiração de bruxas para semear confusão tecendo feitiços em florestas escuras. No entanto, a realidade é mais simples.
O transporte marítimo, a espinha dorsal do comércio internacional, está sob pressão em resultado de diversas crises em diferentes pontos críticos em todo o mundo. A principal delas é a instabilidade causada pelos ataques Houthi a navios no Golfo de Áden e no Mar Vermelho, rota obrigatória para os navios que transitam pelo Canal de Suez. Os Houthis apresentam os seus ataques a navios no Mar Vermelho como um acto de solidariedade com os palestinianos. Esperam que os custos da interrupção do comércio encorajem os governos ocidentais a pressionar Israel a concordar com um cessar-fogo em Gaza. O acesso a uma das artérias mais críticas do transporte marítimo global parece agora mais perigoso, levantando questões sobre a viabilidade do comércio marítimo na região, o que é claramente absurdo.
Para neutralizar as ações de uma ameaça tão letal, o Departamento de Defesa dos Estados Unidos idealizou a Operação Guardião da Prosperidade , que reúne vários países: Reino Unido, Bahrein, Canadá, França, Itália, Holanda, Noruega, Seicheles e Espanha, que isto é, 25% dos membros mais poderosos da NATO são convocados para enfrentar conjuntamente os desafios de segurança no sul do Mar Vermelho e no Golfo de Aden, com o objectivo de garantir a liberdade de navegação para todos os países e reforçar a segurança e a prosperidade regionais minadas por um grupo de mendigos armados, que não conseguem deter?
Vejamos isso um pouco mais de perto para saber onde está o movimento estratégico, a lógica dos fatos, mas não antes de esclarecer que ninguém pode acreditar que essas ações não tenham nome e sobrenome por trás delas. É óbvio, portanto, que haverá vencedores e perdedores como resultado da desestabilização proposta pelo Ocidente para o Médio Oriente. Sem julgar, em princípio, a sua situação de prejudicados ou beneficiados, a lista incluiria: as principais companhias marítimas, países, cadeias de fornecimento e, como resultado desses desequilíbrios, aumentos nos preços das commodities e na inflação, entre outros.
Vamos começar com as empresas de transporte marítimo e os custos de envio e seu impacto inflacionário. Durante a pandemia de Covid, o Fundo Monetário Internacional estimou que os estrangulamentos nas cadeias de abastecimento globais acrescentaram cerca de 1% à inflação. Em tempos normais, os custos de frete contribuem com cerca de 7% dos custos de importação de longa distância. Isso saltou para 25% durante a interrupção da Covid. Como mostra o mapa, o reencaminhamento do transporte marítimo em torno do Cabo da Boa Esperança acrescenta 6.000 quilómetros às viagens que ligam a Europa à Ásia, acrescentando cerca de 10 dias aos tempos de viagem e 1 milhão de dólares em combustível adicional para cada viagem de ida e volta entre a Ásia e a Europa.
O risco significativamente aumentado de ataque fez com que as companhias marítimas reconsiderassem o trânsito do Canal de Suez através do Mar Vermelho. Os analistas que monitoram o seguro de carga observaram um aumento acentuado no Drewry World Container Index, que monitora o preço médio do transporte de um contêiner, que aumentou 148% de dezembro a janeiro de 2023 da Ásia para a Europa. No entanto, e o problema é o seguinte, os efeitos indiretos podem ser vistos em rotas não afetadas. As taxas de frete de Xangai para Los Angeles aumentaram quase 100% e isso não tem nada a ver com os Houthis. Negócio é negócio.
Ou seja, há dois anos, as cadeias de abastecimento globais estavam a estalar sob a pressão da procura incansável de bens manufacturados por parte de consumidores incapazes de gastar em serviços devido às restrições de confinamento, enquanto a produção industrial e o transporte global não conseguiam acompanhar o ritmo. Agora, com as famílias e as empresas sob pressão, os volumes do comércio global e o crescimento económico abrandaram, conforme previsto pela UNDTAC, aumentando a perspectiva de recessões nos EUA, no Reino Unido e nos países da UE, como previu o Banco Mundial, mas não com mais inflação do que um conveniente 3 %. Embora os custos globais de transporte tenham aumentado consideravelmente, como vimos, ainda são significativamente mais baixos do que há dois anos.
A crise do Mar Vermelho põe à prova as ambições globais da China? Basicamente, não. O que o põe à prova, e retarda a sua capacidade de domínio global, é a incerteza global; quanto mais exposto e perigoso o planeta se torna, mais o crescimento e a hegemonia chineses são adiados . A verdade é que 95% das exportações chinesas para a Europa passam pelo Canal de Suez e, tal como muitas companhias marítimas globais, os gigantes estatais chineses da navegação, COSCO e OOCL, desviaram dezenas de navios do Mar Vermelho numa rota muito mais longa em torno do extremo sul de África e as taxas de envio de Xangai para a Europa aumentaram mais de 300% entre Novembro e Janeiro, de acordo com a Shanghai Shipping Exchange. Ninguém está fora do mercado.
O problema da China é a diplomacia para com os actores da região. No ano passado, Pequim negociou uma aproximação histórica entre a Arábia Saudita e o Irã, dois antigos rivais regionais, mas travar os ataques Houthi não é a mesma coisa, uma tarefa mais espinhosa para a China, apesar dos Estados Unidos procurarem refúgio ao pedir ao gigante oriental que interceda junto do Irã. para parar os ataques. Neste jogo, a China tem sido o maior parceiro comercial do Irão durante a última década e compra 90% das exportações de petróleo daquele país.
Este não é o caso da eterna rival da China, a Índia, um dos alvos dos Estados Unidos na lógica de dividir para governar. O custo das exportações da Índia duplicou devido aos ataques da milícia Houthi iemenita. Cerca de 80% do comércio de mercadorias da Índia com a Europa, estimado em quase 14 mil milhões de dólares por mês, normalmente passa pelo Mar Vermelho, tornando aceitável o apoio da Índia a Israel e à Operação Guardian .
O país mais afectado, e não por acaso, é o Egipto. Números do Fundo Monetário Internacional mostram que 35% menos carga foi transportada pelo Canal de Suez na primeira semana de 2024, em comparação com o mesmo período do ano passado. A hidrovia artificial, inaugurada oficialmente em 1869, é crucial para o país, rendendo-lhe 9,4 mil milhões de dólares em taxas de trânsito no ano fiscal de 2022/2023. As receitas do Canal de Suez são vitais para o Egipto no meio da crise económica durante a qual a moeda local perdeu metade do seu valor desde Março de 2022, a inflação ultrapassa os 35%. Sem Suez e menos turismo, as entradas de divisas deixam o Egipto por vontade do FMI, ou seja, dos Estados Unidos.
Os ataques causaram perturbações no fluxo de bens comerciais e esta perturbação afecta várias indústrias, incluindo fornecedores retalhistas globais e fabricantes de automóveis. Empresas petrolíferas como a BP e a Equinor desviaram navios-tanque ao redor do Cabo da Boa Esperança, aumentando os custos e o tempo de trânsito, mas mantiveram os preços da energia estáveis. Como dissemos, nos principais sectores de exportação da Índia, são os produtos petrolíferos, os cereais e os produtos químicos que são afectados.
Grandes fabricantes de automóveis como Toyota, Hyundai e Kia estão enfrentando grandes atrasos. A montadora sueca Volvo Cars foi afetada por obstáculos ao transporte e estava investigando o impacto potencial. A Telsa, por sua vez, anunciou planos para interromper a produção em Berlim, na Alemanha, enquanto as montadoras chinesas, como a Geely, aumentaram rapidamente as entregas de veículos elétricos para a Europa. Isto é, basicamente não há nenhum problema com as implicações do Canal de Suez, trata-se apenas de queimar o Médio Oriente em benefício dos americanos.
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