por Pepe Escobar, postado com a permissão do autor e amplamente publicado
SAMARCA –Interconectar a Eurásia Interior é um exercício de equilíbrio taoísta: adicionar peça por peça, pacientemente, a um gigantesco quebra-cabeça. Leva tempo, habilidade, visão e, claro, grandes avanços.
Uma peça-chave foi adicionada ao quebra-cabeça recentemente no Uzbequistão, reforçando as ligações entre a Iniciativa do Cinturão e Rota (BRI) e o Corredor Internacional de Transporte Norte-Sul (INSTC).
O governo Mirzoyoyev em Tashkent está profundamente engajado na condução turbo de mais um corredor de transporte da Ásia Central: uma ferrovia China-Quirguistão-Uzbequistão-Afeganistão.
Isso foi o centro de uma reunião entre o presidente do conselho da Temir Yullari – as ferrovias nacionais do Uzbequistão – e seus colegas no Quirguistão e no Afeganistão, além de gerentes da empresa chinesa de logística Wakhan Corridor.
Em termos da complexa interseção de Xinjiang com a Ásia Central e do Sul, isso é o mais inovador possível, como parte do que chamo de Guerra dos Corredores Econômicos .
Os uzbeques transformaram pragmaticamente o novo corredor como essencial para o transporte de carga sob tarifas baixas – mas isso vai muito além de meros cálculos comerciais.
Imagine, na prática, contêineres de carga vindos de trem de Kashgar, em Xinjiang, para Osh, no Quirguistão, e depois para Hairatan, no Afeganistão. O volume anual está planejado para chegar a 60.000 contêineres apenas no primeiro ano.
Isso seria crucial para desenvolver o comércio produtivo do Afeganistão – longe da obsessão de “ajuda” da ocupação americana. Os produtos afegãos finalmente poderão ser facilmente exportados para os vizinhos da Ásia Central e também para a China, por exemplo, para o movimentado mercado de Kashgar.
E esse fator estabilizador reforçaria os cofres do Talibã, agora que a liderança em Cabul está muito interessada em comprar petróleo, gás e trigo russos com descontos muito atraentes.
Como colocar o Afeganistão de volta no jogo
Há também a possibilidade de desmembrar um projeto rodoviário dessa ferrovia que cruzaria o corredor ultraestratégico de Wakhan – algo que Pequim já contempla há alguns anos.
O Wakhan é compartilhado pelo norte do Afeganistão e pela Região Autônoma de Gorno-Badakhshan, no Tajiquistão: uma faixa geológica longa, estéril e espetacular , avançando até Xinjiang.
A essa altura está claro não apenas para Cabul, mas também para os membros da Organização de Cooperação de Xangai (SCO), que os humilhados americanos não restituirão os bilhões de dólares 'confiscados' das reservas do Banco Central Afegão - algo que pelo menos mitigaria a atual, terrível crise econômica e fome em massa iminente.
Assim, o Plano B é reforçar as cadeias de abastecimento e comércio afegãs – no momento devastadas. A Rússia será responsável pela segurança de toda a encruzilhada centro-sul da Ásia. A China fornecerá a maior parte do financiamento. E é aí que a ferrovia China-Quirguistão-Uzbequistão-Afeganistão se encaixa.
A China vê uma estrada através do Wakhan – uma proposta muito complicada – como um corredor extra da BRI, ligando-se à rodovia Pamir restaurada pela China no Tajiquistão e às estradas reconstruídas pela China no Quirguistão.
O Exército Popular de Libertação (PLA) já construiu uma estrada de acesso de 80 km do trecho chinês da rodovia Karakoram – antes de chegar à fronteira com o Paquistão – até uma passagem na montanha em Wakhan, atualmente disponível apenas para carros e jipes.
O próximo movimento chinês seria avançar mais 450 km nessa estrada, até Fayzabad, a capital da província de Badakhshan afegão. Isso constituiria o corredor de apoio à beira da estrada para a ferrovia China-Ásia Central-Afeganistão.
O ponto-chave é que os chineses, tanto quanto os uzbeques, entendem perfeitamente a localização extremamente estratégica do Afeganistão: não apenas como uma encruzilhada da Ásia Central/Sul, conectando-se aos principais portos oceânicos do Paquistão e Irã (Karachi, Gwadar, Chabahar) e para o Mar Cáspio via Turcomenistão, mas também ajudando o Uzbequistão sem litoral a se conectar aos mercados do sul da Ásia.
Isso tudo faz parte do labirinto do corredor BRI; e ao mesmo tempo interliga-se com o INSTC por causa do papel fundamental do Irã (ele próprio cada vez mais ligado à Rússia).
Teerã já está engajado na construção de uma ferrovia para Herat, no oeste do Afeganistão (já reconstruiu a estrada). Então teremos o Afeganistão embutido tanto no BRI (como parte do Corredor Econômico China-Paquistão, CPEC) quanto no INSTC, dando impulso a mais um projeto: uma ferrovia Turcomenistão-Afeganistão-Tajiquistão (TAT), a ser ligada ao Irã e assim o INSTC.
Do Karakoram a Pakafuz
A rodovia Karakoram – cuja parte norte foi reconstruída pelos chineses – pode, mais cedo ou mais tarde, ganhar uma ferrovia irmã. Os chineses estão pensando nisso desde 2014.
Em 2016, uma ferrovia da fronteira China-Paquistão para Gilgit, nas áreas do norte e depois para Peshawar, foi consagrada como parte do projeto do Corredor Econômico China-Paquistão (CPEC). Mas então nada aconteceu: a ferrovia não está incluída no Plano de Longo Prazo do CPEC 2017-2030.
Isso pode acontecer na próxima década: a engenharia e a logística são um enorme desafio, como foram para a construção da rodovia Karakoram.
E depois há o ângulo “siga o dinheiro”. Os dois principais bancos chineses que financiam projetos do BRI – e, portanto, do CPEC – são o China Development Bank e o Export Import Bank. Mesmo antes do Covid eles já estavam diminuindo seus empréstimos. E com o Covid, eles agora precisam equilibrar projetos estrangeiros com empréstimos domésticos para a economia chinesa.
A prioridade de conectividade mudou para a ferrovia Paquistão-Afeganistão-Uzbequistão (Pakafuz).
O trecho chave de Pakafuz liga Peshawar (a capital das áreas tribais) a Cabul. Quando terminar, veremos Pakafuz interagindo diretamente com a próxima ferrovia China-Ásia Central-Afeganistão: um novo labirinto BRI conectado diretamente ao INSTC.
Todos os desenvolvimentos acima revelam sua verdadeira complexidade quando vemos que estão inseridos simultaneamente na interação do BRI e do INSTC e na harmonização entre o BRI e a Eurasia Economic Union (EAEU).
Essencialmente, em termos geopolíticos e geoeconômicos, a relação entre os projetos BRI e EAEU permite que a Rússia e a China cooperem em toda a Eurásia, evitando uma corrida para alcançar uma posição dominante no Heartland.
Por exemplo, tanto Pequim quanto Moscou concordam com a suprema necessidade de estabilizar o Afeganistão e ajudá-lo a administrar uma economia sustentável.
Paralelamente, alguns membros importantes da BRI – como o Uzbequistão – não são membros da EAEU, mas isso é compensado por sua participação na SCO. Ao mesmo tempo, a entente BRI-EAEU facilita a cooperação econômica entre os membros da EAEU, como Quirguistão e China.
Pequim de fato obteve aprovação total de Moscou para investir na Bielorrússia, Cazaquistão, Quirguistão e Armênia, todos membros da EAEU. Uma futura moeda ou cesta de moedas contornando o dólar americano está sendo discutida em conjunto entre a EAEU – liderada por Sergei Glazyev – e a China.
China se concentra na Ásia Central/Oeste
Não há dúvida de que a guerra por procuração na Ucrânia entre os EUA e a Rússia vem criando sérios problemas para a expansão da BRI. Afinal, a guerra dos EUA contra a Rússia é também uma guerra contra a BRI.
Os três principais corredores da BRI de Xinjiang para a Europa são a Nova Ponte Terrestre Eurasiática, o Corredor Econômico China-Ásia Central-Ásia Ocidental e o Corredor Econômico China-Rússia-Mongólia.
A Nova Ponte Terrestre Eurasiática usa a Transiberiana e uma segunda ligação através de Xinjiang-Cazaquistão (através do porto de terra firme de Khorgos) e depois a Rússia. O corredor via Mongólia é na verdade dois corredores: um de Pequim-Tianjin-Hebei para a Mongólia Interior e depois a Rússia; e outro de Dalian e Shenyang e depois para Chita na Rússia, perto da fronteira chinesa.
Do jeito que está, os chineses não estão usando a Land Bridge e o corredor da Mongólia tanto quanto antes, principalmente por causa das sanções ocidentais à Rússia. A ênfase atual do BRI é via Ásia Central e Ásia Ocidental, com um ramo então bifurcando em direção ao Golfo Pérsico e no Mediterrâneo.
E é aqui que vemos outro nível de interseção – altamente complexo – se desenvolvendo rapidamente: como a crescente importância para a China da Ásia Central e da Ásia Ocidental se mistura com a crescente importância do INSTC para a Rússia e o Irã em seu comércio com a Índia.
Chame isso de vetor amigável da Guerra dos Corredores de Transporte.
O vetor hardcore – guerra real – já está sendo implantado pelos suspeitos de sempre. Eles estão previsivelmente empenhados em desestabilizar e/ou esmagar qualquer nó da integração BRI/INSTC/EAEU/SCO Eurásia, por qualquer meio necessário: seja na Ucrânia, Afeganistão, Baluchistão, os “stans” da Ásia Central ou Xinjiang.
No que diz respeito aos principais atores eurasianos, esse é um trem anglo-americano para lugar nenhum.
Nenhum comentário:
Postar um comentário
12